مقایسه استانداردهای ACEA C2 و C3 و انتخاب روغن کم‌خاکستر برای DPF بدون افت حفاظت

در خودروهای جدید بنزینی و دیزلی که به سامانه‌های پس‌پالایش مانند DPF (فیلتر دوده دیزل) و در برخی پلتفرم‌ها GPF مجهز هستند، انتخاب روغن موتور دیگر صرفاً «ویسکوزیته» یا «برند» نیست؛ بلکه یک تصمیم استانداردمحور است که مستقیماً روی عمر فیلتر، عملکرد توربو، مصرف سوخت و حتی هزینه‌های توقف خودرو اثر می‌گذارد. استانداردهای کم‌خاکستر ACEA سری C دقیقاً برای همین نیاز طراحی شده‌اند: کاهش خاکستر سولفاته، فسفر و گوگرد (SAPS) تا بار رسوبی و غیرقابل‌سوزاندن در فیلتر کمتر شود، بدون این‌که حفاظت موتور قربانی شود. با این حال، همه Cها یکسان نیستند؛ و تفاوت دو استاندارد پرکاربرد ACEA C2 و ACEA C3 عمدتاً در همین نقطه حساس شکل می‌گیرد: تعادل میان مصرف سوخت و استحکام فیلم روغن در دمای بالا (HTHS).

ACEA سری C چیست و چرا برای DPF حیاتی است؟

برای شروع بحث مقایسه‌ای، باید روشن کنیم که ACEA سری C دقیقاً کدام مسئله را هدف گرفته است: سازگاری روغن با سامانه‌های پس‌پالایش و کاتالیست‌ها، در کنار حفظ عملکرد موتور. برخلاف برخی استانداردهای قدیمی‌تر که تمرکز اصلی‌شان روی پاک‌کنندگی و کنترل سایش موتور بود، در سری C محدودیت‌هایی برای SAPS اعمال می‌شود تا مواد معدنیِ تولیدکننده خاکستر، در مسیر اگزوز رسوب نکنند.

در عمل، DPF ذرات دوده را به دام می‌اندازد و با فرآیند احیا (regeneration) دوده را می‌سوزاند؛ اما خاکستر حاصل از افزودنی‌های روغن، قابل‌سوزاندن نیست و به‌تدریج ظرفیت فیلتر را کم می‌کند. نتیجه می‌تواند افزایش backpressure، بالا رفتن دمای اگزوز، مصرف سوخت بیشتر و روشن‌شدن خطاهای مرتبط با DPF باشد.

• هدف سری C: کاهش SAPS برای محافظت از DPF/کاتالیست
• نقطه حساس: کاهش SAPS نباید به «افت حفاظت» در برابر سایش و اکسیداسیون منجر شود
• شاخص کلیدی برای حفاظت در بار و دمای بالا: HTHS

در تجربه میدانی بسیاری از اتوسرویس‌ها، مشکل DPF اغلب با «کیفیت سوخت» شروع می‌شود اما با «انتخاب روغن نامتناسب با استاندارد خودرو» تشدید می‌گردد؛ یعنی خطای کوچک در انتخاب C2/C3 می‌تواند هزینه بزرگ روی پس‌پالایش بسازد.

تعریف فنی ACEA C2 و ACEA C3؛ تفاوت از کجا شروع می‌شود؟

برای تحلیل درست، باید تفاوت C2 و C3 را در چارچوب معیارهای رسمی ACEA ببینیم: هر دو در خانواده کم‌خاکستر هستند و برای خودروهای مجهز به پس‌پالایش طراحی شده‌اند؛ اما سطح HTHS و رویکرد به اقتصاد سوخت، آنها را از هم جدا می‌کند. ساده‌سازی رایج بازار این است که «C2 نازک‌تر است و C3 محافظتی‌تر»، اما واقعیت استانداردمحور دقیق‌تر است: C2 با HTHS پایین‌تر اجازه می‌دهد تلفات اصطکاکی کمتر شود (بهبود مصرف سوخت)، در حالی که C3 با HTHS بالاتر، حاشیه ایمنی بیشتری برای بار/دما/توربو فراهم می‌کند.

در بسیاری از خودروها (به‌خصوص اروپایی‌ها)، توصیه کارخانه دقیقاً مشخص می‌کند که موتور برای کدام دسته از HTHS طراحی شده است. اگر شما روغن با HTHS پایین‌تر از نیاز موتور بریزید، ممکن است در کوتاه‌مدت مشکلی نبینید؛ اما در کارکردهای سنگین، دمای بالا، یا سیکل‌های طولانی در ترافیک، افزایش سایش یا افت فشار روغن محتمل می‌شود.

جدول مقایسه سریع C2 و C3 (نگاه تصمیم‌گیری)

HTHS در C2 و C3: قلب اختلاف و منشأ «افت حفاظت»

برای ورود به بخش اصلی اختلاف، باید HTHS را درست تعریف کنیم: ویسکوزیته در دمای بالا و نرخ برش بالا، یعنی شرایطی شبیه یاتاقان‌ها، رینگ‌ها و محور توربو که روغن هم داغ است و هم تحت تنش برشی شدید قرار دارد. در این نقطه، عدد SAE روی قوطی (مثلاً 5W-30) به‌تنهایی کافی نیست؛ دو روغن 5W-30 می‌توانند HTHS متفاوتی داشته باشند و یکی «C2» و دیگری «C3» باشد.

ACEA C2 معمولاً اجازه HTHS پایین‌تر را می‌دهد تا به کاهش مصرف سوخت کمک کند. این انتخاب وقتی درست است که موتور از ابتدا با تلرانس‌ها، پمپ روغن، طراحی یاتاقان‌ها و مدیریت حرارتی متناسب با آن ساخته شده باشد. اما اگر همان روغن کم‌HTHS را در موتوری بریزیم که برای HTHS بالاتر طراحی شده (مثلاً توصیه کارخانه C3 باشد)، ضخامت فیلم روغن در دمای بالا کمتر می‌شود و احتمال تماس فلز با فلز در پیک بار افزایش می‌یابد.

• در C2، مزیت اصلی معمولاً «کاهش تلفات اصطکاکی» و بهبود مصرف سوخت است.
• در C3، مزیت اصلی «حاشیه ایمنی بیشتر» در شرایط کاری سخت‌تر است.
• در هر دو، کم‌خاکستر بودن کمک می‌کند DPF دیرتر از خاکستر پر شود؛ اما حفاظت موتور به HTHS حساس‌تر است.

برای اتوسرویس‌ها و ناوگان‌ها در ایران، این نکته مهم است که بسیاری از خودروها در اقلیم گرم، ترافیک سنگین، یا مسیرهای شیب‌دار کار می‌کنند؛ یعنی همان جایی که HTHS بالاتر می‌تواند تفاوت محسوسی در کنترل سایش و پایداری فشار روغن ایجاد کند.

SAPS در C2 و C3: محافظت از DPF بدون قربانی‌کردن موتور

در ادامه تحلیل، لازم است بدانیم SAPS دقیقاً چه چیزی را کنترل می‌کند و چرا «کم‌خاکستر» بودن به‌تنهایی برای انتخاب کافی نیست. SAPS شامل خاکستر سولفاته، فسفر و گوگرد است. بخش مهم خاکستر، عمدتاً از افزودنی‌های فلزی (مثل برخی شوینده‌ها و ضدسایش‌ها) ناشی می‌شود. کاهش SAPS به معنی کاهش پتانسیل تولید خاکستر و رسوب دائمی در DPF است؛ اما از طرف دیگر، فرمولاسیون روغن باید با بسته افزودنی پیشرفته‌تر جایگزین شود تا همچنان کنترل سایش، اکسیداسیون و رسوبات پیستون حفظ گردد.

اینجا همان نقطه‌ای است که بازار گاهی دچار سوءبرداشت می‌شود: تصور می‌کنند هرچه SAPS پایین‌تر، الزاماً بهتر. در حالی‌که «بهتر» یعنی مطابق الزام موتور و سامانه پس‌پالایش همان خودرو. اگر خودروساز C3 را الزام کرده، احتمالاً هم به محدودیت‌های پس‌پالایش توجه کرده و هم به نیاز حفاظتی موتور. اگر شما صرفاً برای محافظت از DPF به سمت گزینه کم‌HTHS بروید، ممکن است در موتور توربو یا تحت بار، هزینه را از جیب موتور پرداخت کنید.

برای انتخاب دقیق‌تر، بررسی مشخصات روی برگه فنی (TDS) یا تاییدیه‌های خودروساز (OEM approvals) ضروری است. در این مرحله اگر به یک راهنمای جامع برای دسته‌بندی‌ها و منطق استانداردها نیاز دارید، مرور بخش‌های استانداردمحور روغن موتور می‌تواند به تصمیم‌گیری فنی‌تر کمک کند.

مصرف سوخت: چرا C2 جذاب است و چه زمانی این جذابیت گمراه‌کننده می‌شود؟

برای بسیاری از مدیران ناوگان و حتی مالکان خودروهای شهری، «مصرف سوخت» یک KPI روزمره است. C2 به‌دلیل HTHS پایین‌تر، به‌صورت تئوریک می‌تواند تلفات اصطکاکی را کاهش دهد و در سیکل‌های استاندارد آزمون، بهبود مصرف سوخت بدهد. اما این مزیت به شرطی پایدار و ایمن است که طراحی موتور، شرایط رانندگی و کیفیت سوخت با آن سازگار باشد.

در سناریوی واقعی ایران، چند عامل می‌تواند باعث شود مزیت C2 کمتر از انتظار باشد یا حتی به ریسک تبدیل شود: ترافیک ممتد، گرمای تابستان، بار اضافی، شیب‌های طولانی، و گاهی سرویس‌های نامنظم یا فیلتر نامناسب. در چنین شرایطی، اولویت ممکن است از «اقتصاد سوخت» به «پایداری فیلم روغن» جابه‌جا شود؛ یعنی C3 منطقی‌تر باشد، البته فقط وقتی که الزام سازنده نیز همین باشد.

• اگر خودرو دقیقاً C2 می‌خواهد، انتخاب C3 ممکن است اقتصاد سوخت را کمی کاهش دهد و از نظر الزامات سازنده خارج شود.
• اگر خودرو C3 می‌خواهد، انتخاب C2 می‌تواند به افت حفاظت در سیکل‌های سخت منجر شود.
• در هر دو حالت، کیفیت روغن (پایه و افزودنی) و اصالت کالا نقش تعیین‌کننده دارد.

برای اتوسرویس‌های پرتردد، این تصمیم معمولاً با یک سوال ساده شروع می‌شود: «خودروساز دقیقاً C2 نوشته یا C3؟» و بعد با تحلیل شرایط کارکرد تکمیل می‌شود.

پیامدهای انتخاب نادرست: هزینه پنهان برای موتور و پس‌پالایش

برای جمع‌کردن تصویر ریسک، باید پیامدهای انتخاب اشتباه C2/C3 را به دو دسته تقسیم کنیم: آسیب به پس‌پالایش و آسیب به موتور. از منظر پس‌پالایش، اگر به جای روغن کم‌خاکستر توصیه‌شده، روغن با SAPS بالاتر استفاده شود، خاکستر به‌مرور در DPF تجمع می‌کند و برخلاف دوده، با احیا حذف نمی‌شود. نتیجه، کوتاه‌شدن عمر DPF و افزایش دفعات سرویس یا حتی تعویض است.

از منظر موتور، اگر روغن کم‌HTHS (مثل C2) در موتوری که C3 می‌خواهد استفاده شود، احتمال افت حفاظت در شرایط دمای بالا و بار بالا بیشتر می‌شود. این موضوع می‌تواند در توربو (یاتاقان و شفت)، روی یاتاقان‌های میل‌لنگ، یا در کنترل رسوبات و اکسیداسیون نمود پیدا کند. توجه کنید که این «احتمال» به معنی قطعیت نیست؛ اما ریسک مهندسی است و در مدیریت ناوگان، ریسک یعنی هزینه.

1. ریسک برای DPF: افزایش خاکستر دائمی، backpressure بالاتر، خطاهای تکرارشونده
2. ریسک برای موتور: کاهش حاشیه ایمنی فیلم روغن، افزایش سایش در پیک بار، حساسیت بیشتر توربو
3. ریسک اقتصادی: افزایش مصرف روغن، کوتاه‌شدن فاصله سرویس، هزینه تعمیرات/توقف

در شهرهایی با ترافیک سنگین و استارت‌استاپ زیاد، مانند تهران، کنترل دما و رقیق‌شدن روغن اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. در این شرایط، اتکا به انتخاب استاندارد درست و اصالت کالا حیاتی است و برای برآورد شرایط تأمین و انتخاب متناسب با کارکرد شهری، تامین روغن موتور در شهر تهران می‌تواند مسیر تصمیم‌گیری را عملیاتی‌تر کند.

چالش‌های رایج در ایران و راه‌حل‌های اجرایی برای انتخاب C2/C3

برای اینکه مقاله صرفاً تئوری نماند، این بخش را با نگاه میدانی می‌نویسیم: چالش اصلی در ایران این است که «دفترچه راهنما همیشه در دسترس نیست»، خودروها گاهی کاربری ترکیبی دارند (شهری/بین‌شهری)، و بازار با تنوع کیفیت و مسئله اصالت مواجه است. بنابراین راه‌حل باید چندمرحله‌ای و قابل اجرا در اتوسرویس یا واحد تدارکات باشد.

راه‌حل مرحله‌ای (قابل استفاده برای اتوسرویس و ناوگان)

1. الزام سازنده را اولویت دهید: اگر سازنده صراحتاً C2 یا C3 خواسته، همان را مبنا قرار دهید؛ تغییر به استاندارد دیگر را فقط با دلیل فنی و شناخت موتور انجام دهید.
2. HTHS را از روی استاندارد حدس نزنید: دو روغن با SAE یکسان می‌توانند HTHS متفاوت داشته باشند؛ برگه فنی را بررسی کنید.
3. شرایط کارکرد را وزن‌دهی کنید: ترافیک، گرما، بار، و دفعات احیا روی انتخاب اثر دارد؛ در کارکرد سخت، حاشیه ایمنی مهم‌تر می‌شود.
4. سرویس و فیلتر را هم‌تراز کنید: روغن کم‌خاکستر بدون فیلتر مناسب و زمان‌بندی درست، معجزه نمی‌کند.

نکته‌های برجسته برای جلوگیری از خطا

• اگر خودرو DPF دارد، از روغن‌های غیر سری C (یا بدون تصریح کم‌خاکستر) با احتیاط جدی استفاده کنید.
• اگر توربو و رانندگی سنگین دارید، صرفاً به «کم‌مصرف بودن» اکتفا نکنید؛ حفاظت در دمای بالا را هم بسنجید.
• برای ناوگان، یک «سیاست روانکار» بنویسید: استاندارد هدف، گرید SAE، فاصله سرویس، و معیار اصالت.

در این نقطه اگر هدف شما انتخاب روغن کم‌خاکستر با تمرکز بر سازگاری محیط‌زیستی و پس‌پالایش باشد، بررسی محصولات روغن موتور اکولایف می‌تواند دید بهتری از رویکردهای کم‌خاکستر و کاربری‌های هدف به شما بدهد، بدون اینکه انتخاب را از چارچوب الزام سازنده خارج کند.

پرسش‌های متداول درباره ACEA C2 و C3

1) آیا می‌توان به جای C2 از C3 استفاده کرد تا موتور بهتر محافظت شود؟

این کار فقط وقتی قابل دفاع است که الزام سازنده اجازه دهد یا تاییدیه OEM به‌صورت جایگزین ذکر شده باشد. C3 معمولاً HTHS بالاتری دارد و می‌تواند در شرایط سخت حاشیه ایمنی ایجاد کند، اما اگر موتور برای C2 و اقتصاد سوخت طراحی شده باشد، ممکن است از الزامات کارخانه خارج شوید و مزیت مصرف سوخت را از دست بدهید.

2) آیا C2 همیشه برای DPF بهتر از C3 است؟

خیر. هر دو در خانواده کم‌خاکستر و سازگار با پس‌پالایش هستند، اما «بهتر» یعنی مطابق طراحی موتور و الزام سازنده. تفاوت اصلی در HTHS و رویکرد مصرف سوخت است. اگر خودرو C3 می‌خواهد، استفاده از C2 می‌تواند در دمای بالا و بار بالا ریسک افت حفاظت ایجاد کند، حتی اگر از نظر DPF کم‌خاکستر باشد.

3) اگر روغن C3 بریزم، آیا DPF دیرتر پر می‌شود؟

اگر روغن C3 واقعاً مطابق ACEA و کم‌خاکستر باشد، از نظر SAPS برای DPF مناسب است و می‌تواند نسبت به روغن‌های پرخاکستر، نرخ تجمع خاکستر را کاهش دهد. اما عمر DPF فقط به روغن وابسته نیست؛ کیفیت سوخت، سلامت انژکتورها، دفعات احیا، و رانندگی کوتاه‌مسیر هم اثر جدی دارند.

4) دو روغن 5W-30 چطور یکی C2 و یکی C3 می‌شوند؟

چون SAE فقط رفتار ویسکوزیته در دماهای مشخص را توصیف می‌کند، اما استاندارد ACEA علاوه بر آن، آزمون‌های عملکردی و محدوده HTHS و محدودیت‌های SAPS را در نظر می‌گیرد. بنابراین دو 5W-30 می‌توانند فرمولاسیون متفاوت، HTHS متفاوت و سطح افزودنی متفاوت داشته باشند و در نهایت استاندارد ACEA متفاوت بگیرند.

5) نشانه‌های انتخاب اشتباه روغن برای DPF چیست؟

خطاهای تکرارشونده DPF، افزایش دفعات احیا، افت شتاب در دورهای بالا، افزایش مصرف سوخت و بالا رفتن فشار اگزوز (در خودروهایی که سنسور دارند) می‌تواند هشداردهنده باشد. البته این علائم علت‌های دیگری هم دارد؛ اما اگر پس از تغییر روغن یا برند تشدید شده، باید استاندارد ACEA و اصالت روغن و فیلتر بررسی شود.

6) برای ناوگان دیزلی با کارکرد سنگین، کدام منطقی‌تر است؟

اگر الزام سازنده C3 باشد، معمولاً به‌دلیل HTHS بالاتر و تحمل بهتر در دمای بالا، برای کارکرد سنگین گزینه منطقی‌تری است. اگر الزام C2 باشد، همان باید رعایت شود و مدیریت شرایط سخت با سرویس دقیق‌تر، کنترل دما و انتخاب محصول با تاییدیه‌های درست انجام می‌شود. در ناوگان، تصمیم باید «سیاست‌گذاری‌شده» و یکپارچه باشد.

جمع‌بندی: چگونه برای DPF کم‌خاکستر انتخاب کنیم بدون افت حفاظت؟

ACEA C2 و ACEA C3 هر دو برای موتورهای مجهز به پس‌پالایش طراحی شده‌اند و با محدودکردن SAPS به محافظت از DPF کمک می‌کنند؛ اما تفاوت تعیین‌کننده آن‌ها در HTHS و در نتیجه، تعادل میان اقتصاد سوخت و حاشیه ایمنی حفاظت موتور است. C2 معمولاً با HTHS پایین‌تر، مزیت مصرف سوخت را هدف می‌گیرد و برای موتورهایی مناسب است که سازنده دقیقاً همین رویکرد را تعریف کرده است. C3 با HTHS بالاتر، در کارکردهای سخت‌تر (گرما، توربو، بارگذاری طولانی) محافظه‌کارانه‌تر عمل می‌کند، اما جایگزین‌کردن آن به جای C2 بدون مجوز سازنده، تصمیمی استانداردمحور نیست. راه مطمئن این است که الزام کارخانه و تاییدیه‌های OEM را مبنا قرار دهید، سپس شرایط کارکرد واقعی ایران را در انتخاب محصول و برنامه سرویس وارد کنید؛ یعنی «کم‌خاکستر» برای DPF لازم است، اما «درست‌کم‌خاکستر» برای موتور و اقتصاد نگهداری حیاتی است.