مقایسه API SP با SP-RC و GF-6A/GF-6B و اثر آن بر روغن‌های کم‌ویسکوز

در یک دهه اخیر، موتورهای بنزینی به‌خصوص در کلاس خودروهای سواری و کراس‌اوورها، هم‌زمان «کم‌مصرف‌تر» و «حساس‌تر» شده‌اند. استفاده گسترده از توربوشارژر، تزریق مستقیم (GDI)، کاهش حجم موتور (downsizing)، افزایش نسبت تراکم و طولانی‌تر شدن گارانتی‌ها باعث شد روغن موتور از یک «مصرفی ساده» به یک جزء مهندسی با نقش مستقیم در پدیده‌هایی مثل پیش‌اشتعال دور پایین (LSPI)، رسوب روی پیستون، سایش زنجیر تایم و مصرف سوخت تبدیل شود. همین فشار فناوری باعث تکامل هم‌زمان دو مسیر استانداردی شد: API به‌عنوان چارچوب عمومی عملکرد روغن موتور، و ILSAC به‌عنوان نسخه مصرف‌سوخت‌محور و کم‌ویسکوز برای خودروهای سواری. نتیجه این تکامل، استانداردهای API SP، نسخه Resource Conserving (یا SP-RC) و دو شاخه ILSAC GF-6A و GF-6B است که به‌طور ویژه برای روغن‌های کم‌ویسکوز (مثل 0W-20 و 0W-16) معنی پیدا می‌کنند.

چارچوب استانداردی: API SP، SP-RC و ILSAC GF-6 دقیقاً چه هستند؟

برای انتخاب درست، اول باید بدانیم این برچسب‌ها در یک «نقشه واحد» قرار می‌گیرند. API SP یک رده عملکردی برای موتورهای بنزینی است که حداقل‌های محافظتی (سایش، اکسیداسیون، رسوب، سازگاری با سیستم‌های پس‌پالایش و…) را تعریف می‌کند. اما SP به‌تنهایی لزوماً بهینه‌سازی مصرف سوخت را تضمین نمی‌کند؛ اینجا پای SP-RC و ILSAC وسط می‌آید.

SP-RC (Resource Conserving) در عمل یعنی روغن علاوه بر پاس‌کردن الزامات API SP، باید در آزمون‌های مشخصی «بهبود مصرف سوخت» را هم نشان دهد و برخی الزامات تکمیلی مرتبط با عملکرد در ویسکوزیته‌های پایین را رعایت کند. از طرف دیگر، ILSAC GF-6 یک استاندارد مکمل و سخت‌گیرانه‌تر برای خودروهای سواری (به‌ویژه بازار آمریکا و ژاپن) است که روی اقتصاد سوخت، کنترل LSPI در موتورهای توربو GDI و محافظت از تایمینگ‌چین تأکید ویژه دارد.

نکته کلیدی این است که GF-6 به دو شاخه تقسیم شد:

• GF-6A: برای گریدهای رایج کم‌ویسکوز مثل 0W-20 و 5W-30 و… (با محدودیت‌های کلاسیک HTHS و سازگار با موتورهای قبلی)

• GF-6B: مخصوص گرید 0W-16 (و به‌طور کلی خانواده «خیلی کم‌ویسکوز») با علامت‌گذاری متفاوت و غیرقابل جایگزینی در بسیاری از موتورهایی که صراحتاً 0W-16 می‌خواهند

پس از نظر سلسله‌مراتب، می‌توان گفت: API SP پایه است، SP-RC نسخه مصرف‌سوخت‌محور همان API است، و GF-6A/GF-6B استانداردهای ILSAC هستند که معمولاً هم‌پوشانی زیادی با API SP-RC دارند اما زبان «خودرو سواری کم‌مصرف» را دقیق‌تر صحبت می‌کنند.

مقایسه سریع در یک نگاه: کدام برچسب چه چیزی به شما می‌گوید؟

برای تصمیم‌گیری میدانی در اتوسرویس یا مدیریت ناوگان سبک، داشتن یک نمای فشرده مفید است. جدول زیر، تفاوت‌ها را در سطح «پیام استاندارد» نشان می‌دهد؛ جزئیات آزمون‌ها و پیامدهای عملی در بخش‌های بعدی باز می‌شود.

LSPI: تفاوت‌ها در محافظت از موتورهای توربو GDI از کجا می‌آید؟

اگر با موتورهای توربو تزریق مستقیم سروکار دارید، LSPI مهم‌ترین خطری است که استانداردهای جدید برایش «سخت‌گیری» کرده‌اند. LSPI یک پیش‌اشتعال ناخواسته در دورهای پایین و بار بالا است (مثلاً شتاب‌گیری ناگهانی با دنده سنگین) که می‌تواند ضربه‌های مخرب به پیستون و یاتاقان وارد کند. استانداردهای جدیدتر با تعریف آزمون‌ها و محدودیت‌های عملکردی، روغن را مجبور می‌کنند در برابر این پدیده مقاوم‌تر باشد.

از نگاه استانداردی، API SP به‌صورت رسمی کنترل LSPI را نسبت به API SN Plus/ SN ارتقا داد و آن را در الزامات سطح SP تثبیت کرد. اما نکته عملی اینجاست: در بازار، بسیاری از روغن‌های برچسب‌خورده به API SP ممکن است در «فرمولاسیون» و «شدت بهینه‌سازی» یکسان نباشند؛ برخی برای موتورهای قدیمی‌تر طراحی شده‌اند و برخی برای موتورهای توربو GDI روز.

در ILSAC GF-6A/GF-6B معمولاً نگاه «سواری‌محور» و کم‌ویسکوز پررنگ‌تر است؛ یعنی کنترل LSPI در کنار نیاز به مصرف سوخت پایین و محافظت از زنجیر تایم دیده می‌شود. برای اتوسرویس‌ها این یعنی: اگر مشتری شما خودروی توربو GDI دارد و توصیه کارخانه روی 0W-20 یا 0W-16 است، داشتن GF-6A یا GF-6B (متناسب با گرید) معمولاً سیگنال مطمئن‌تری نسبت به «صرفاً SP» است؛ چون مجموعه تست‌های ILSAC برای این کلاس خودرو تعریف شده است.

یک تجربه پرتکرار در تعمیرگاه‌ها این است که موتورهای توربو GDI به «کیفیت واقعی فرمول» و نه فقط گرید ظاهری حساس‌اند؛ روغنی که روی کاغذ 0W-20 است، اگر آزمون‌ها و کنترل LSPI را جدی پاس نکرده باشد می‌تواند در شرایط بار بالا دردسر بسازد.

مصرف سوخت و مفهوم RC: چرا SP-RC و GF-6A/B در روغن کم‌ویسکوز جدی‌ترند؟

وقتی صحبت از روغن‌های کم‌ویسکوز می‌شود، معمولاً هدف فقط «روان‌تر شدن در سرما» نیست؛ هدف اصلی کاهش تلفات اصطکاکی و در نتیجه بهبود مصرف سوخت است. اما هر کاهش ویسکوزیته‌ای الزاماً به صرفه‌جویی پایدار ختم نمی‌شود؛ چون اگر روغن در دمای کارکرد و برش بالا (HTHS) بیش از حد نازک شود، ممکن است سایش یا دمای موضعی بالا برود و در نهایت کارکرد موتور بدتر شود.

اینجاست که SP-RC معنا پیدا می‌کند: RC یعنی روغن باید در آزمون‌های استاندارد اقتصاد سوخت، بهبود مشخصی نسبت به روغن مرجع نشان دهد. ILSAC GF-6A و GF-6B هم ذاتاً «Resource Conserving» هستند و همین فلسفه را به شکل سخت‌گیرانه‌تری دنبال می‌کنند. بنابراین اگر هدف شما بهینه‌سازی مصرف سوخت در ناوگان سبک یا خودروهای شهری پرتردد است، برچسب‌های SP-RC یا GF-6A/B ارزش تصمیم‌گیری بیشتری دارند.

برای بازار ایران یک نکته عملی هم وجود دارد: ترافیک سنگین شهری، زمان‌های درجا کارکردن، دمای بالای تابستان در برخی شهرها و کیفیت متغیر سوخت، فشار اکسیداسیون و رقیق‌شدن سوختی (fuel dilution) را بالا می‌برد. در چنین شرایطی انتخاب روغن کم‌ویسکوز باید «هم‌زمان» اقتصاد سوخت و پایداری در برابر اکسیداسیون/برش را پوشش دهد؛ برچسب RC و استاندارد ILSAC کمک می‌کند این ریسک کمتر شود. در سیاست‌های انتخاب، بسیاری از تیم‌های سرویس در شهرهای بزرگ از صفحه روغن موتور در تهران برای همسان‌سازی موجودی روغن‌های کم‌ویسکوز با نیاز خودروهای جدید استفاده می‌کنند، چون تنوع خودرو و حساسیت موتورهای توربو در این بازار بالاست.

سازگاری با ویسکوزیته‌های پایین: GF-6A در برابر GF-6B چه مرزی دارد؟

تقسیم GF-6 به A و B دقیقاً برای حل یک مشکل به‌وجود آمد: نمی‌شد همه الزامات کم‌مصرف‌بودن را با یک پنجره ویسکوزیته پوشش داد. GF-6A برای گریدهای رایج‌تر طراحی شد؛ یعنی اگر خودروساز 0W-20، 5W-30 یا 0W-30 را مجاز دانسته باشد، GF-6A در بسیاری از موارد «انتخاب امن و استاندارد» است.

اما GF-6B پیامش روشن است: این استاندارد مخصوص 0W-16 است و به‌طور عمومی جایگزین‌پذیری با GF-6A را تضمین نمی‌کند. از نگاه عملی، این یعنی:

• اگر دفترچه خودرو 0W-16 را الزام کرده، GF-6B یک سیگنال درست برای همان سناریو است.

• اگر خودرو اجازه 0W-20 داده، معمولاً GF-6A کفایت می‌کند (البته باید با توصیه سازنده چک شود).

• اگر خودرو قدیمی‌تر است و طراحی یاتاقان‌ها/پمپ روغن برای کم‌ویسکوزهای خیلی پایین انجام نشده، رفتن به سمت 0W-16 صرفاً به امید مصرف سوخت کمتر می‌تواند پرریسک باشد.

در اتوسرویس‌ها، یک خطای رایج این است که «استاندارد بالاتر» را با «مناسب‌تر» یکی می‌گیرند. درحالی‌که در کم‌ویسکوزها، مناسب بودن بیشتر از هر چیز به «طراحی موتور» و «الزام کارخانه» وابسته است، نه فقط عددِ استاندارد.

الزامات آزمون و آنچه روی کاغذ نمی‌بینیم: چرا دو روغن با برچسب مشابه یکسان نیستند؟

استانداردها با آزمون تعریف می‌شوند، اما کیفیت واقعی بازار به «نحوه پیاده‌سازی» برمی‌گردد. API SP و ILSAC GF-6 هر دو مجموعه‌ای از تست‌های موتور و آزمایشگاهی را پوشش می‌دهند (کنترل رسوب، اکسیداسیون، سایش، LSPI، و موارد مرتبط با اقتصاد سوخت). با این حال، دو عامل می‌تواند باعث اختلاف عملکرد بین روغن‌های ظاهراً هم‌رده شود:

1. کیفیت روغن پایه و پایداری برشی: در گریدهای کم‌ویسکوز، افت ویسکوزیته در اثر برش (shear down) اهمیت بیشتری دارد. روغنی که در شروع سرویس 0W-20 است، اگر پایداری برشی ضعیفی داشته باشد ممکن است در عمل به رفتار نزدیک‌تر به گرید پایین‌تر برسد.

2. بسته افزودنی (Additive Package): کنترل LSPI، محافظت از تایمینگ‌چین و مدیریت رسوب‌ها به شدت به شیمی افزودنی‌ها وابسته است. تغییرات کوچک در فرمول می‌تواند روی نتیجه میدانی اثر بگذارد.

برای همین در انتخاب روغن کم‌ویسکوز، صرف دیدن «API SP» کافی نیست؛ بهتر است به دنبال ترکیب استاندارد/ادعاهای آزمون‌محور شفاف باشید و همچنین سازگاری با نیاز موتور را لحاظ کنید. در موتورازین معمولاً در جلسات مشاوره خرید عمده، ابتدا کاربرد و تیپ موتور مشخص می‌شود و بعد از طریق دسته‌بندی‌های روغن موتور گزینه‌ها بر اساس استاندارد و گرید فیلتر می‌شوند تا احتمال اشتباه کاهش یابد.

پیامدهای عملی برای انتخاب روغن کم‌ویسکوز در ایران: چالش‌ها و راه‌حل‌ها

وقتی بحث از SP، SP-RC و GF-6A/B به انتخاب واقعی می‌رسد، شرایط ایران چند چالش خاص ایجاد می‌کند: دمای محیط متغیر (از سرمای شدید تا گرمای بالای تابستان)، ترافیک شهری، کیفیت متغیر بنزین، و همچنین فراوانی خودروهای توربو GDI در کنار خودروهای قدیمی‌تر. راه‌حل این است که انتخاب را «سناریومحور» کنیم نه «برچسب‌محور».

چالش 1: ریسک انتخاب ویسکوزیته پایین‌تر از توصیه کارخانه

وسوسه کاهش مصرف سوخت با رفتن از 5W-30 به 0W-20 یا از 0W-20 به 0W-16 رایج است؛ اما اگر موتور برای آن طراحی نشده باشد، ممکن است فشار روغن در دمای بالا افت کند یا فیلم روغن در شرایط بار سنگین نازک شود.

• راه‌حل: ویسکوزیته را طبق دفترچه/کاتالوگ انتخاب کنید؛ سپس استاندارد را ارتقا دهید (مثلاً SP-RC یا GF-6A/B) نه اینکه اول ویسکوزیته را کاهش دهید.

چالش 2: موتورهای توربو GDI و حساسیت به LSPI

در رانندگی‌های شهری ایران، شتاب‌گیری‌های کوتاه و فشار ناگهانی روی موتور زیاد است؛ این سناریو می‌تواند LSPI را تشدید کند.

• راه‌حل: برای توربو GDI، اولویت با روغنی است که استانداردهای جدید را پوشش دهد و در عمل نیز در همین کاربرد شناخته شده باشد؛ در گریدهای رایج، SP-RC یا GF-6A معمولاً انتخاب مطمئن‌تری از SP تنهاست. برای 0W-16، GF-6B معیار کلیدی است.

چالش 3: ترافیک، گرما و اکسیداسیون

کارکرد طولانی درجا و گرمای محیط (مثلاً در شهرهای جنوبی) اکسیداسیون و غلیظ‌شدن روغن را بالا می‌برد و می‌تواند مزیت کم‌ویسکوز را کم‌رنگ کند.

• راه‌حل: علاوه بر استاندارد، به کیفیت واقعی محصول و برنامه تعویض متناسب با کارکرد توجه کنید. برای مناطق گرم و پرترافیک، تصمیم‌گیری بهتر است با شرایط واقعی سرویس انجام شود؛ برای نمونه، تیم‌های سرویس در جنوب از صفحه روغن موتور در شهر بندرعباس برای هماهنگ‌کردن موجودی گریدهای مناسب با اقلیم و تیپ خودرو استفاده می‌کنند.

جمع‌بندی فنی تصمیم‌محور: کدام را انتخاب کنیم و چرا؟

API SP حداقلِ سطح محافظت برای موتورهای بنزینی مدرن را تعیین می‌کند و برای بسیاری از خودروها یک نقطه شروع قابل قبول است؛ اما وقتی پای روغن‌های کم‌ویسکوز و موتورهای توربو GDI وسط باشد، «جزئیات مصرف سوخت و کنترل LSPI» اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. در این سناریوها، SP-RC و استانداردهای ILSAC (GF-6A/GF-6B) معمولاً پیام دقیق‌تری درباره اقتصاد سوخت، سازگاری با کم‌ویسکوزها و آزمون‌های تکمیلی می‌دهند.

برای انتخاب عملی: اگر دفترچه خودرو 0W-20/5W-30 می‌خواهد، GF-6A یا SP-RC معمولاً انتخاب منطقی‌تری از SP تنهاست. اگر خودرو صراحتاً 0W-16 می‌خواهد، GF-6B معیار کلیدی است و جایگزینی با گریدهای بالاتر باید فقط با مجوز سازنده انجام شود. در نهایت، استاندارد را در کنار سناریوی کارکرد (ترافیک، گرما، نوع موتور) و کیفیت واقعی محصول ببینید؛ این نگاه، ریسک انتخاب اشتباه را کاهش می‌دهد و هزینه روغن را به تصمیمی مهندسی تبدیل می‌کند.

پرسش‌های متداول

آیا API SP از GF-6A بهتر است؟

«بهتر بودن» مطلق نیست. API SP یک سطح عملکرد عمومی برای موتورهای بنزینی است، اما GF-6A علاوه بر هم‌پوشانی با SP، روی اقتصاد سوخت و برخی الزامات سواری‌محور مثل کنترل LSPI و محافظت از تایمینگ‌چین حساس‌تر است. اگر خودروی شما در گروه سواری و کم‌ویسکوزهاست، GF-6A غالباً راهنمای دقیق‌تری برای انتخاب است.

SP-RC دقیقاً چه تفاوتی با SP دارد؟

SP-RC یعنی روغن علاوه بر پاس‌کردن الزامات API SP، باید معیارهای صرفه‌جویی سوخت (Resource Conserving) را هم در آزمون‌های تعریف‌شده برآورده کند. در عمل، SP-RC بیشتر برای گریدهای کم‌ویسکوز رایج مثل 0W-20 معنی دارد و برای کاربرانی که به دنبال کاهش مصرف سوخت بدون قربانی‌کردن حفاظت هستند، سیگنال کاربردی‌تری است.

آیا می‌توان به‌جای GF-6B از GF-6A استفاده کرد؟

GF-6B به‌صورت اختصاصی برای 0W-16 تعریف شده و جایگزینی آن با GF-6A (که برای گریدهای دیگر است) از نظر استانداردی یکسان نیست. اگر دفترچه خودرو 0W-16 و/یا GF-6B را الزام کرده، بهتر است همان را رعایت کنید. تغییر به 0W-20 یا استاندارد دیگر باید با مجوز سازنده و با توجه به شرایط کارکرد انجام شود.

برای موتور توربو GDI در ایران کدام گزینه مطمئن‌تر است؟

برای توربو GDI، کنترل LSPI اهمیت حیاتی دارد. در گریدهای رایج (0W-20 یا 5W-30)، داشتن GF-6A یا SP-RC معمولاً اطمینان بیشتری نسبت به SP تنها می‌دهد چون اقتصاد سوخت و آزمون‌های سواری‌محور جدی‌تر دیده شده‌اند. البته ویسکوزیته باید دقیقاً مطابق توصیه کارخانه باشد تا ریسک افت فشار روغن ایجاد نشود.

آیا کم‌ویسکوز بودن همیشه باعث کاهش مصرف سوخت می‌شود؟

نه همیشه. کاهش ویسکوزیته می‌تواند تلفات اصطکاکی را کم کند، اما اگر روغن در دمای کارکرد یا برش بالا بیش از حد نازک شود یا پایداری اکسیداسیون ضعیف باشد، ممکن است عملکرد موتور بدتر و حتی مصرف سوخت بیشتر شود. به همین دلیل استانداردهای RC و ILSAC تلاش می‌کنند «کاهش مصرف» را همراه با حداقل‌های حفاظتی تضمین کنند.

اگر فقط برچسب API SP روی قوطی باشد، کافی است؟

برای بسیاری از خودروها API SP می‌تواند کفایت کند، اما در موتورهای جدید کم‌ویسکوز و به‌خصوص توربو GDI، بهتر است به دنبال SP-RC یا GF-6A/GF-6B باشید تا مطمئن شوید روغن برای اقتصاد سوخت و حساسیت‌های این موتورها هم آزمون‌های لازم را پوشش داده است. همچنین کیفیت واقعی محصول و برنامه تعویض متناسب با شرایط ایران بسیار تعیین‌کننده است.