روغن گیربکس اتومات CVT یا ATF؟ هر خودرو چه روغنی می‌خواهد؟

روغن گیربکس اتومات CVT یا ATF؟ مشکل رایج و هزینه‌های پنهان

در بازار ایران هنوز بسیاری از اتوسرویس‌ها تفاوت «روغن گیربکس CVT» با «ATF معمولی» را دقیق نمی‌دانند. اشتباه‌ریختن ATF در گیربکس‌های CVT یا استفاده از روغن نامناسب برای DCT، از شایع‌ترین خطاهاست؛ خطاهایی که با لرزش، تقه، سر خوردن (Slip) و در نهایت سوختن تسمه/کلاچ به تعمیرات چند ده‌میلیونی ختم می‌شود. چالش اصلی، کمبود آگاهی از استاندارد روغن، حساسیت به پاکیزگی، و شرایط رانندگی ایران (ترافیک‌های طولانی، گرمای تابستان، شیب‌های جاده‌ای) است.

اگر همزمان سرویس دوره‌ای انجام می‌دهید و به انتخاب روغن موتور مناسب هم فکر می‌کنید، همین انضباط فنی باید درباره گیربکس اتومات هم رعایت شود؛ چون هر میلی‌لیتر روغن اشتباه در گیربکس‌های مدرن، مستقیماً به سایش صفحات کلاچ و خرابی پمپ/سوپاپ‌ها تبدیل می‌شود.

• نکته‌های برجسته: تفاوت سیال CVT با ATF معمولی در ضریب اصطکاک و افزودنی‌هاست؛ DCT هم فرمول مخصوص خود را دارد.
• چالش: دیر تعویض‌کردن، پر‌کردن بیش‌ازحد و استفاده از روغن متفرقه، رایج‌ترین عوامل خرابی زودرس در ایران هستند.
• راه‌حل: شناسایی دقیق نوع گیربکس، انتخاب استاندارد سیال مطابق توصیه سازنده، کنترل پاکیزگی و دوره تعویض متناسب با شرایط رانندگی کشور.

«ATF معمولی دشمن CVT است؛ حتی اگر در کوتاه‌مدت مشکلی حس نشود، در میان‌مدت تسمه و پولی‌های CVT را از پا می‌اندازد.»

انواع گیربکس‌های اتومات رایج در ایران، به زبان ساده

AT سنتی (هیدرولیکی با مبدل گشتاور)

در گیربکس‌های AT، تعویض دنده با مجموعه چرخ‌دنده‌های سیاره‌ای و کلاچ‌های داخلی انجام می‌شود. سیال ATF وظیفه انتقال گشتاور، روانکاری، خنک‌کاری و تولید اصطکاک کنترل‌شده برای درگیرشدن صفحات کلاچ را دارد. نسل‌های جدیدتر، از ATF‌های با ویسکوزیته پایین‌تر (Low Viscosity) برای صرفه‌جویی سوخت استفاده می‌کنند.

CVT (انتقال پیوسته متغیر)

CVT با دو پولی مخروطی و یک تسمه/زنجیر کار می‌کند. روغن CVT باید همزمان روانکاری کند و ضریب اصطکاک کنترل‌شده‌ای برای «چسبندگی» تسمه به پولی ایجاد کند. به همین دلیل، افزودنی‌ها و رفتار اصطکاکی CVT Fluid با ATF استاندارد تفاوت بنیادین دارد.

DCT (دوکلاچه)

DCT شبیه دو گیربکس دستی موازی با دو کلاچ است. دو خانواده دارد: DCT تر (Wet) که کلاچ‌ها در روغن غوطه‌ورند و به سیال مخصوص DCT نیاز دارند؛ و DCT خشک (Dry) که معمولاً به روغن دنده سبک یا گریس‌های خاص در بخش‌هایی محدود نیاز دارد. استفاده از ATF یا CVT Fluid در DCT، اصلاً جایز نیست.

AMT و e-CVT

AMT در اصل یک دستی با عملگر برقی/هیدرولیک است و روغنش بیشتر شبیه روغن دنده دستی/هیدرولیک است. e-CVT در هیبریدها معمولاً به ATF خاص OEM نیاز دارد. کلید کار: مراجعه دقیق به استاندارد سازنده.

روغن مناسب هر نوع گیربکس: استاندارد، ویسکوزیته، اصطکاک و پاکیزگی

CVT: سیال اختصاصی با ضریب اصطکاک مهندسی‌شده

روغن گیربکس مناسب CVT باید با استاندارد توصیه‌شده سازنده خودرو همخوان باشد (برای نمونه‌های معروف: Nissan NS-2/NS-3، Toyota CVT FE/TC، Honda HCF-2 و مانند آن‌ها). این سیالات برای جلوگیری از لغزش تسمه و «زوزه» پولی‌ها، بسته افزودنی خاصی دارند. ویسکوزیته عملیاتی معمولاً پایین‌تر از ATFهای قدیمی است تا راندمان بالا رود. حساسیت به آلودگی در CVT بسیار بالاست؛ ذرات ریز می‌توانند روی پولی‌ها خط بیندازند و به سر‌خوردن مزمن منجر شوند.

AT: ATF مطابق Dexron/Mercon یا مشخصه‌های اختصاصی OEM

گیربکس‌های AT قدیمی‌تر اغلب با خانواده Dexron III کار می‌کردند؛ اما خودروهای جدیدتر به ATFهای رقیق‌تر مانند Dexron VI یا Mercon LV نیاز دارند. برخی خودروسازان مشخصه‌های اختصاصی دارند که ضریب اصطکاک و رفتار اصطکاک-سرعت (μ-v) ویژه آن گیربکس را تعریف می‌کند. استفاده از ATF نامرتبط، به تقه، تاخیر شیفت و داغ‌کردن منجر می‌شود.

DCT: سیال دوکلاچه مخصوص؛ Wet و Dry را اشتباه نگیرید

برای DCTهای تر، روغن DCT با افزودنی‌های کنترل اصطکاک برای صفحات کلاچ در حمام روغن حیاتی است. فرمول‌بندی این سیالات با ATF متفاوت است. در DCTهای خشک، معمولاً کلاچ‌ها بیرون از حمام روغن هستند و جعبه‌دنده به روغن دنده سبک/اختصاصی نیاز دارد. اشتباه‌ریختن CVT Fluid یا ATF در DCT، به سر‌خوردن کلاچ، داغی و خرابی عملگرها ختم می‌شود.

CVT در ایران؛ روغن گیربکس مناسب CVT در ترافیک شهری

ترافیک سنگین تهران، کرج و اصفهان یعنی زمان لغزش بالاتر و دمای روغن بیشتر. برای CVT، انتخاب سیال هم‌استاندارد با دفترچه و توجه به گرید کم‌ویسکوز (در صورت توصیه OEM) باعث کاهش دما و افزایش دوام تسمه می‌شود. «روغن گیربکس مناسب CVT در ترافیک شهری» باید در آزمون‌های ضد‌کف و پایداری برشی قوی باشد تا فشار هیدرولیک فرمان‌دهی پولی‌ها ثابت بماند.

اگر در تهران سرویس می‌گیرید و به پخش مطمئن با فاکتور رسمی نیاز دارید، پوشش شهری ما در دسترس شماست: پخش عمده روغن گیربکس و موتور در تهران.

بازه پیشنهادی «زمان تعویض روغن گیربکس اتومات در ایران» برای CVT در کارکردهای شهری فشرده، معمولاً 40 تا 60 هزار کیلومتر یا 3 سال است؛ اما اصل طلایی، تبعیت از دستورالعمل سازنده و پایش وضعیت واقعی روغن (رنگ، بوی سوختگی، تحلیل ذرات فیلتر) است.

AT و DCT در اقلیم ایران؛ دوره تعویض و حساسیت‌ها

AT: دوره‌های تعویض واقع‌گرایانه

برای AT نسل‌های جدید، 60 تا 80 هزار کیلومتر در شرایط مختلط و 40 تا 60 هزار کیلومتر در شرایط سخت (یعنی رانندگی شهری متراکم، یدک‌کشی، گرمای بالای تابستان جنوب) منطقی است. در هر سرویس، فیلتر داخلی/خارجی و سینی بررسی شود. رنگ قهوه‌ای تیره، بوی سوختگی یا وجود براده روی مگنت سینی، هشدار تعجیل در تعویض است.

DCT: تمایز Wet و Dry

برای DCT تر (Wet)، 40 تا 60 هزار کیلومتر رایج است؛ برای DCT خشک، الزام تعویض کمتر است اما روغن مجموعه دنده و عملگرها باید طبق توصیه OEM سرویس شود. دمای کارکرد بالا، توقف‌های زیاد و شیب‌های طولانی، بزرگ‌ترین دشمن کلاچ‌های DCT هستند.

چگونه این جدول مقایسه‌ای به مدیر سرویس در مشاوره کمک می‌کند؟

مشتری معمولاً فقط «ATF» می‌شنود و فکر می‌کند همه سیالات یک‌جورند. مدیر سرویس با این جدول، در یک نگاه نشان می‌دهد هر گیربکس سیال اختصاصی با رفتار اصطکاکی متفاوت می‌خواهد، دوره تعویض در ایران کوتاه‌تر از اروپا است، و «علائم خرابی ناشی از روغن گیربکس اشتباه» چیست. این شفافیت، از چانه‌زنی روی جنس متفرقه جلوگیری می‌کند و پذیرش سرویس استاندارد را بالا می‌برد.

خطرات پر‌کردن بیش‌ازحد، دیر تعویض‌کردن و روغن متفرقه

پر‌کردن بیش‌ازحد (Overfill) باعث کف‌کردن، هوادهی و افت عملکرد پمپ می‌شود. نتیجه؟ تقه، تاخیر شیفت و افزایش دما. کم‌ریزی نیز به cavitation و سایش می‌انجامد. «دیر تعویض‌کردن» در ترافیک ایران یعنی افزودنی‌های ضد‌سایش/اصطکاک تخلیه و آلودگی زیاد؛ رنگ تیره و بوی سوختگی را جدی بگیرید. روغن متفرقه یا تقلبی، معمولاً با بسته افزودنی ضعیف و ویسکوزیته نامطمئن، هزینه‌های پنهان بزرگی دارد.

• CVTها نسبت به ذرات ریز و رطوبت بسیار حساس‌ترند؛ فیلتر باکیفیت و آب‌بندی سینی را جدی بگیرید.
• در AT/DCT، کف‌کردن به نوسان فشار و سایش صفحات کلاچ منجر می‌شود.
• هیچ‌گاه ATF معمولی را جایگزین CVT Fluid یا DCT Fluid نکنید؛ حتی «یونیوِرسال»ها را فقط در صورت صراحت سازنده بپذیرید.

چک‌لیست سرویس استاندارد روغن گیربکس اتومات

1. تعیین دقیق نوع گیربکس با وین/دفترچه و شناسایی استاندارد سیال.
2. بررسی خطاها با اسکنر، ثبت دمای روغن و استراتژی سطح‌گیری (P/N، دمای مرجع).
3. بازرسی نشتی‌ها، وضعیت سینی، مگنت و فیلتر؛ ثبت براده/لاک‌لاکی.
4. تخلیه کامل یا سرویس دینامیکی با دستگاه، مطابق روش OEM؛ جلوگیری از آلودگی متقاطع.
5. تعویض فیلتر، اورینگ‌ها و واشر سینی؛ تمیزکاری دقیق برای حفظ پاکیزگی سیستم.
6. پر‌کردن با سیال توصیه‌شده؛ تنظیم سطح در دمای مشخص؛ بررسی کف/حباب.
7. ریست آداپتیو/یادگیری گیربکس (در صورت پیش‌بینی سازنده) و پاک‌کردن خطاها.
8. تست جاده‌ای: ارزیابی دمای کار، نرمی شیفت/درگیری، صدای غیرعادی و نشتی نهایی.

سوالات متداول

آیا می‌توانم به‌جای CVT Fluid از ATF باکیفیت استفاده کنم؟

خیر. رفتار اصطکاکی CVT Fluid برای چسبندگی تسمه به پولی‌ها تنظیم شده است. ATF این رفتار را ندارد و در کوتاه‌مدت موجب سر‌خوردن و داغ‌کردن، و در میان‌مدت به سایش پولی/تسمه و افت توان منجر می‌شود. تنها در صورت ذکر صریح سازنده خودرو از سیال «چندمنظوره» استفاده کنید.

زمان تعویض روغن گیربکس اتومات در ایران چند کیلومتر است؟

بسته به نوع گیربکس و شرایط رانندگی: CVT معمولاً 40–60 هزار کیلومتر، AT 60–80 هزار (سخت: 40–60) و DCT Wet حدود 40–60 هزار کیلومتر. شهرهای پرترافیک، گرمای تابستان و یدک‌کشی دوره‌ها را کوتاه‌تر می‌کنند. همیشه به دفترچه و سرویسی که مطابق استاندارد OEM است تکیه کنید.

علائم خرابی ناشی از روغن گیربکس اشتباه چیست؟

زوزه یا وِزوِز زیر بار، تقه در تعویض، تاخیر در شروع حرکت، داغ‌کردن، سر‌خوردن در شتاب، بوی سوختگی و تغییر رنگ شدید. در CVT، لرزش در دورهای ثابت و لغزش تسمه معمول است؛ در DCT، پرش دنده و لرزش آغاز حرکت شایع‌تر است. مشاهده این علائم یعنی سرویس فوری و اصلاح نوع سیال.

آیا لازم است فیلتر گیربکس را هر بار عوض کنم؟

اگر گیربکس شما فیلتر داخلی یا کارتریجی دارد، طبق توصیه سازنده در هر سرویس اصلی تعویض شود. فیلتر کثیف جریان را محدود می‌کند، فشار را ناپایدار کرده و به سایش صفحات کلاچ می‌انجامد. پاکیزگی سیستم در CVT/DCT حیاتی‌تر است.

می‌توانم روغن گیربکس را با برند متفاوت ولی همان استاندارد جایگزین کنم؟

اگر سیال جدید دقیقاً با استاندارد توصیه‌شده OEM همخوانی داشته باشد، بله؛ اما از قاطی‌کردن فرمول‌های نامشخص بپرهیزید. در صورت تغییر برند، سرویس تخلیه کامل/دینامیکی و کنترل سطح در دمای مرجع را رعایت کنید تا ریسک ناسازگاری افزودنی‌ها کاهش یابد.

گیربکس اتومات، دشمن قاطی‌کاری

بخش بزرگی از خرابی‌های پر‌هزینه گیربکس‌ها نه به «طراحی بد»، بلکه به قاطی‌کاری در سرویس برمی‌گردد: انتخاب روغن نامرتبط، پر‌کردن بیش‌ازحد، بی‌توجهی به فیلتر و پاکیزگی، و «دیر تعویض‌کردن» در شرایط سخت ایران. گیربکس‌های مدرن با تلرانس‌های بسیار دقیق کار می‌کنند و هر میلی‌بار افت فشار یا تغییر ضریب اصطکاک، خودش را با تقه، تاخیر و لرزش نشان می‌دهد. راه نجات ساده است اما انضباط می‌خواهد: اول، شناسایی دقیق نوع گیربکس (CVT/AT/DCT) و تبعیت از استاندارد سیال OEM. دوم، پایش دما و کارکرد در ترافیک شهری و کوتاه‌کردن دوره‌های تعویض نسبت به اروپا. سوم، وسواس در پاکیزگی: از قیف و شیلنگ تمیز تا تعویض فیلتر و آب‌بندی سینی. چهارم، آزمون جاده‌ای و ثبت رفتار گیربکس پس از سرویس. این چهار گام، عمر گیربکس را چندین برابر می‌کند، هزینه‌های پنهان را می‌کاهد و آرامش رانندگی را برمی‌گرداند. اگر می‌خواهید از «علائم خرابی ناشی از روغن گیربکس اشتباه» دور بمانید، قید روغن متفرقه را بزنید و فقط از سیالات تأییدشده استفاده کنید. انتخاب درست روغن، سرمایه‌گذاری است؛ نه هزینه اضافی.

موتورازین؛ شریک مطمئن تأمین روغن گیربکس و روانکار

برای اتوسرویس‌ها و ناوگان‌ها، ما زنجیره تأمین حرفه‌ای CVT Fluidها، ATFهای نسل جدید و سیالات DCT را با اصالت کالا و مشاوره فنی ارائه می‌کنیم. از سرویس تک‌خودرو تا قراردادهای ناوگانی، پوشش سراسری و فاکتور رسمی در دسترس است.

در کنار گیربکس، نیاز به انتخاب دقیق روغن موتور و سایر روانکارهای صنعتی هم دارید؛ تیم ما با بانک فنی گسترده، راهنمایی بی‌طرفانه ارائه می‌کند.

برای شروع همکاری و دریافت قیمت روز، همین حالا با تیم موتورازین در تماس باشید؛ هدف ما، سرویس استاندارد و بی‌دردسر شماست.