گزارش وضعیت DPF و Low-SAPS در ایران؛ تاثیر بر انتخاب روغن دیزل

DPF (فیلتر دوده دیزل) و روغن‌های Low-SAPS در دنیا یک «زوج فنی» هستند: اگر موتور دیزلی مجهز به DPF باشد، انتخاب روغن دیگر فقط موضوع ویسکوزیته نیست؛ مقدار خاکستر سولفاته، فسفر و گوگرد (SAPS) مستقیماً روی عمر DPF و هزینه نگهداری اثر می‌گذارد. در ایران اما تصویر واقعی پیچیده‌تر است؛ از ناوگان‌های جدیدتر با سامانه‌های پس‌پالایش تا خودروهایی که به دلایل عملیاتی، DPF آن‌ها حذف یا غیرفعال شده است. این مقاله وضعیت DPF و Low-SAPS را در ایران به شکل مقایسه‌ای جمع‌بندی می‌کند و نشان می‌دهد در چه سناریوهایی «Low-SAPS الزام» است و کجا «Low-SAPS انتخاب هوشمندانه یا حتی پرریسک» می‌شود.

DPF و Low-SAPS: رابطه علت و معلولی در انتخاب روغن دیزل

DPF برای کاهش ذرات معلق (PM) در خروجی اگزوز طراحی شده و با به دام انداختن دوده کار می‌کند. مشکل اینجاست که همه آنچه وارد DPF می‌شود، قابل سوزاندن در فرآیند احیا (Regeneration) نیست. بخشی از باقی‌مانده‌ها «خاکستر» هستند؛ یعنی مواد معدنی که عمدتاً از افزودنی‌های روغن (به ویژه ترکیبات حاوی فلزات در پکیج افزودنی) تولید می‌شوند. این خاکستر در DPF جمع می‌شود، حجم مفید فیلتر را کم می‌کند و در نهایت باعث افزایش افت فشار، بالا رفتن مصرف سوخت و نیاز به شستشو/تعویض DPF می‌شود.

برای همین، در موتورهای مجهز به پس‌پالایش (خصوصاً DPF و در برخی معماری‌ها DOC/DPF/SCR)، استانداردهای اروپایی ACEA دسته‌هایی مانند E6/E9 را تعریف کرده‌اند که روی محدودیت SAPS تمرکز دارند. در ادبیات بازار، این روغن‌ها با عنوان Low-SAPS یا Mid-SAPS شناخته می‌شوند. در مقابل، روغن‌هایی با SAPS بالاتر ممکن است در برخی موتورهای قدیمی‌تر (فاقد DPF) از نظر کنترل اسیدها و دوده مزیت داشته باشند، اما در موتور DPFدار می‌توانند هزینه مالکیت را بالا ببرند.

نتیجه فنی روشن است: اگر DPF روی خودرو سالم و فعال باشد، انتخاب روغن موتور باید همزمان سه محور را پوشش دهد: (1) سازگاری با پس‌پالایش (Low/Mid-SAPS)، (2) کنترل دوده و اکسیداسیون، (3) رعایت ویسکوزیته و الزامات سازنده.

وضعیت DPF در ایران: سه سناریوی رایج و پیامدهای نگهداری

در ایران، وضعیت DPF را معمولاً می‌توان به سه سناریو تقسیم کرد؛ هر سناریو روی انتخاب روغن دیزل اثر متفاوتی دارد:

• سناریو 1: DPF سالم و فعال (بخش مهمی از ناوگان جدیدتر، برخی اتوبوس‌ها، کامیون‌های جدید، و خودروهای دیزل سواری جدیدتر). در این حالت، هر انتخاب روغن با SAPS بالا ریسک افزایش خاکستر و کوتاه شدن عمر DPF را دارد.
• سناریو 2: DPF موجود اما نیمه‌فعال یا مشکل‌دار (احیا ناقص، چراغ خطا، افت توان، احیای اجباری تکرارشونده). این وضعیت معمولاً از ترکیب سیکل کاری شهری، دمای پایین اگزوز، کیفیت سوخت، یا خرابی سنسورها ایجاد می‌شود. در این حالت، انتخاب روغن مناسب فقط یک قطعه از پازل است و بدون اصلاح شرایط احیا و عیب‌یابی، نتیجه پایدار نمی‌دهد.
• سناریو 3: حذف/غیرفعال‌سازی DPF (در برخی ناوگان‌ها به دلیل هزینه یا دسترس‌پذیری تعمیر). در این حالت الزام Low-SAPS از منظر محافظت از DPF حذف می‌شود، اما همچنان باید به کنترل دوده، سازگاری با EGR، و محافظت از توربو و یاتاقان‌ها توجه کرد؛ ضمن اینکه حذف DPF از نظر زیست‌محیطی و قانونی می‌تواند پیامد داشته باشد.

این سه‌گانه نشان می‌دهد «یک نسخه واحد» برای روغن دیزل در ایران جواب نمی‌دهد. قبل از هر چیز باید وضعیت واقعی پس‌پالایش (وجود/سلامت/فعال بودن DPF) مشخص شود؛ سپس به استاندارد روغن برسیم.

چرا Low-SAPS در ایران گاهی حیاتی و گاهی چالش‌زا می‌شود؟

Low-SAPS برای محافظت از DPF طراحی شده، اما در ایران چند عامل باعث می‌شود انتخاب آن نیازمند دقت بالاتر باشد:

• کیفیت سوخت و بار دوده: هرچه دوده و محصولات احتراق بیشتر باشد، بار آلودگی روغن سریع‌تر بالا می‌رود. در این شرایط، روغن باید توان کنترل دوده، اکسیداسیون و افزایش گرانروی را داشته باشد. Low-SAPS به معنای «ضعیف بودن» نیست، اما برخی فرمول‌ها ممکن است در سیکل کاری سخت و فواصل تعویض نامناسب، زودتر از انتظار افت کارایی نشان دهند.
• کاهش دفعات سرویس یا سرویس نامنظم: در ناوگان‌های پرفشار، گاهی تعویض روغن به تعویق می‌افتد. اگر فواصل تعویض با واقعیت شرایط کار همخوان نباشد، حتی بهترین Low-SAPS هم نمی‌تواند ریسک را صفر کند.
• ابهام در وضعیت DPF: وقتی مشخص نیست DPF واقعاً فعال است یا حذف شده، انتخاب Low-SAPS ممکن است از منظر محافظت از DPF لازم باشد، اما از منظر اقتصادی یا کنترل آلودگی در موتورهای قدیمی‌تر همیشه بهینه نیست.

به زبان عملیاتی: Low-SAPS در ایران زمانی «حیاتی» است که DPF سالم و فعال باشد. اما اگر DPF حذف شده یا موتور قدیمی و دوده‌ساز است، باید دقیق‌تر تصمیم گرفت و به جای اتکا به نام Low-SAPS، به استاندارد عملکردی (ACEA/API) و داده‌های نگهداری (کارکرد، مصرف روغن، نتایج آنالیز) تکیه کرد.

مقایسه فنی: روغن Low-SAPS در برابر روغن SAPS بالاتر

جدول زیر برای تصمیم‌گیری سریع طراحی شده است. منظور از «SAPS بالاتر» روغن‌هایی است که محدودیت سخت‌گیرانه Low-SAPS ندارند و معمولاً برای موتورهای فاقد DPF یا کاربردهای خاص استفاده می‌شوند.

در عمل، «نام Low-SAPS» کافی نیست؛ باید سطح عملکرد روی برچسب محصول (مثلاً ACEA E6/E9 یا API CK-4 و مشابه) و توصیه سازنده موتور بررسی شود.

اثر DPF بر انتخاب روغن دیزل: معیارهای تصمیم‌گیری قابل اتکا

برای انتخاب روغن در ناوگان دیزلی ایران، این معیارها از همه عملیاتی‌تر هستند:

1) تاییدیه و کلاس عملکرد (ACEA/API) قبل از ویسکوزیته

در موتورهای DPFدار، کلاس‌های سازگار با پس‌پالایش اولویت دارند. ویسکوزیته (مثلاً 10W-40 یا 15W-40) باید در چارچوب توصیه سازنده انتخاب شود، اما بدون سطح عملکرد درست، ویسکوزیته به تنهایی مشکل DPF را حل نمی‌کند.

2) کنترل خاکستر در برابر کنترل دوده: توازن مهندسی

Low-SAPS خاکستر را کم می‌کند، اما شما همچنان به کنترل دوده، اکسیداسیون و پایداری برشی نیاز دارید؛ مخصوصاً در مسیرهای شهری، بار بالا، و توقف-حرکت. بهترین تصمیم زمانی گرفته می‌شود که علاوه بر استاندارد، وضعیت واقعی کارکرد (سیکل، بار، زمان درجا) ثبت و تحلیل شود.

3) توجه به مصرف روغن و نشت‌ها

در موتور DPFدار، هر لیتر روغن سوخته‌شده برابر است با خاکستر اضافه در DPF. اگر مصرف روغن بالاست، حتی با بهترین Low-SAPS هم DPF زودتر پر می‌شود. بنابراین انتخاب روغن باید همراه با کنترل علت مصرف روغن (توربو، رینگ‌ها، PCV/تهویه کارتل، نشتی‌ها) باشد.

در بسیاری از ناوگان‌های شهری، تجربه نشان می‌دهد تصمیم درست زمانی ساخته می‌شود که روغن، فیلتر، الگوی سرویس و عیب‌یابی DPF با هم دیده شوند، نه جدا از هم.

چالش‌های رایج در ایران و راه‌حل‌های عملیاتی برای اتوسرویس و ناوگان

در این بخش، چند چالش پرتکرار و راه‌حل قابل اجرا ارائه می‌شود؛ هدف کاهش تصمیم‌های حدسی و نزدیک شدن به تصمیم داده‌محور است.

• چالش: چراغ DPF و احیای ناموفق در کاربری شهری
  راه‌حل: بررسی شرایط احیا (دمای اگزوز، سنسور فشار تفاضلی، سلامت انژکتورها)، و همزمان استفاده از روغن سازگار با پس‌پالایش. اگر روغن با SAPS بالا استفاده شود، حتی پس از رفع مشکل احیا، تجمع خاکستر می‌تواند بازگشت خطا را تسریع کند.
• چالش: ابهام در اینکه DPF حذف شده یا نه
  راه‌حل: بازدید فیزیکی مسیر اگزوز و کنترل داده‌های ECU/خطاها. انتخاب روغن را بر اساس وضعیت واقعی انجام دهید؛ «حدس» معمولاً به هزینه‌های دوباره‌کاری تبدیل می‌شود.
• چالش: خرید روغن صرفاً بر مبنای قیمت
  راه‌حل: معیار را «هزینه کل مالکیت» بگذارید: عمر DPF، مصرف سوخت، دفعات توقف، و هزینه تعمیرات. در بسیاری از سناریوهای DPFدار، ارزان‌تر بودن روغنِ نامتناسب، گران‌ترین انتخاب است.
• چالش: یکسان‌سازی روغن برای کل ناوگان
  راه‌حل: ناوگان را حداقل به دو گروه تقسیم کنید: DPF فعال و بدون DPF/حذف‌شده. سپس برای هر گروه، سطح عملکرد و برنامه سرویس جدا تعریف کنید.

اگر در تهران یا شهرهای پرترافیک فعالیت دارید، تصمیم‌گیری درباره روغن دیزل معمولاً با مسئله احیا و توقف-حرکت گره خورده است؛ در چنین شرایطی دسترسی به تامین پایدار و مشاوره فنی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. در عمل بسیاری از اتوسرویس‌ها برای پوشش سریع نیاز ناوگان، از مراکز پخش روغن موتور در شهر تهران برای استعلام و انتخاب گزینه‌های سازگار استفاده می‌کنند.

جمع‌بندی: نسخه واحد وجود ندارد؛ وضعیت DPF را مبنا قرار دهید

گزارش وضعیت DPF و Low-SAPS در ایران یک پیام اصلی دارد: انتخاب روغن دیزل بدون دانستن «واقعیت پس‌پالایش» تصمیم کامل نیست. اگر DPF سالم و فعال باشد، Low-SAPS یا Mid-SAPS (طبق توصیه سازنده و کلاس ACEA/API) معمولاً انتخاب منطقی‌تر است، چون ریسک پرشدن خاکستر و افت فشار را کاهش می‌دهد. اگر DPF حذف شده یا موتور قدیمی‌تر است، می‌توان به گزینه‌های دیگر هم فکر کرد، اما همچنان باید کنترل دوده، اکسیداسیون، و شرایط کارکرد را جدی گرفت.

موتورازین در نقش مرجع تخصصی روانکار، به جای نسخه‌های بازاری، روی تصمیم مهندسی تکیه می‌کند: تشخیص وضعیت DPF، تطبیق سطح عملکرد روغن با نیاز موتور، و طراحی برنامه سرویس متناسب با کارکرد واقعی. اگر هدف شما کاهش توقف، مدیریت هزینه روغن و افزایش عمر موتور دیزل است، موتورازین می‌تواند هم در تامین پایدار و هم در انتخاب فنی روغن همراه ناوگان و اتوسرویس شما باشد.

سوالات متداول

آیا برای هر موتور دیزلی باید روغن Low-SAPS استفاده کرد؟

خیر. Low-SAPS زمانی بیشترین ضرورت را دارد که موتور مجهز به DPF (یا سامانه‌های پس‌پالایش حساس) باشد و این سیستم سالم و فعال کار کند. در موتورهای قدیمی‌تر بدون DPF، الزام فنی برای Low-SAPS وجود ندارد و ممکن است تمرکز اصلی روی کنترل دوده، پایداری اکسیداسیون و رعایت سطح عملکرد API/ACEA مناسب موتور باشد. معیار نهایی توصیه سازنده و شرایط کارکرد است.

اگر DPF مشکل دارد، با تعویض روغن Low-SAPS مشکل حل می‌شود؟

معمولاً به تنهایی خیر. روغن Low-SAPS می‌تواند سرعت تجمع خاکستر را کم کند، اما اگر احیا انجام نمی‌شود یا سنسورها و سیستم سوخت‌رسانی ایراد دارند، گرفتگی DPF ادامه پیدا می‌کند. رویکرد درست ترکیبی است: عیب‌یابی سامانه احیا، کنترل کیفیت احتراق، و انتخاب روغن سازگار با پس‌پالایش. این سه کنار هم نتیجه پایدار می‌دهند.

از کجا بفهمیم DPF حذف شده یا هنوز فعال است؟

بهترین روش، ترکیبی از بازدید فیزیکی مسیر اگزوز (وجود پوسته و المان فیلتر)، بررسی خطاهای مرتبط در ECU و تحلیل داده‌های فشار تفاضلی است. تکیه بر شنیده‌ها یا حدس، در انتخاب روغن و برنامه سرویس خطای پرهزینه ایجاد می‌کند. اگر DPF حذف شده باشد، انتخاب روغن از الزام Low-SAPS خارج می‌شود، اما الزامات دیگر موتور همچنان پابرجاست.

آیا روغن Low-SAPS باعث کاهش محافظت موتور می‌شود؟

نه به صورت کلی. روغن‌های Low-SAPS برای سازگاری با پس‌پالایش فرموله می‌شوند و می‌توانند سطح عملکرد بسیار بالایی داشته باشند، به شرط اینکه کلاس درست (ACEA/API) و ویسکوزیته مناسب انتخاب شود. ضعف محافظت معمولاً از انتخاب نادرست سطح عملکرد، تقلبی بودن محصول، یا طولانی کردن فاصله تعویض در شرایط سخت ناشی می‌شود، نه صرفاً از Low-SAPS بودن.

برای ناوگان شهری دیزل در شهرهای پرترافیک، چه نکته‌ای از همه مهم‌تر است؟

در کاربری شهری پرترافیک، دمای اگزوز پایین‌تر و توقف-حرکت زیادتر است؛ بنابراین احتمال احیای ناقص DPF و افزایش دوده بالا می‌رود. در این حالت باید هم روغن سازگار با DPF انتخاب شود و هم برنامه سرویس و پایش وضعیت (مصرف روغن، وضعیت فیلترها، خطاهای ECU) سخت‌گیرانه‌تر باشد. یک روغن خوب بدون سرویس درست، نتیجه اقتصادی مطلوب نمی‌دهد.

منابع:

https://www.acea.auto/publication/european-oil-sequences/
https://www.api.org/products-and-services/engine-oil/eolcs-categories-and-classifications/oil-categories