موتورهای توربوشارژ برای رسیدن به کارایی بالاتر، دمای کاری و فشارهای موضعی بیشتری را تجربه می‌کنند. چالش اصلی در چنین شرایطی این است که ضمن حفظ ضخامت فیلم روغن روی یاتاقان‌های توربو و قطعات داغ، از سامانه‌های پس‌پردازش آلایندگی مثل کاتالیست سه‌راهه (TWC)، فیلتر ذرات بنزینی (GPF) و فیلتر ذرات دیزل (DPF) نیز محافظت شود. روانکارهای کم‌خاکستر و کم‌فسفر (Low SAPS) دقیقاً برای پاسخ به این چالش طراحی شده‌اند.
فسفر، گوگرد و خاکستر سولفاته اگر در روغن زیاد باشند، می‌توانند باعث مسمومیت کاتالیست و گرفتگی DPF شوند. در مقابل، کاهش بی‌ملاحظه فسفر ممکن است به تضعیف افزودنی‌های ضدسایش (AW) و نازک‌شدن فیلم روغن در بارهای شدید منجر شود. بنابراین، «Low SAPS» باید به‌گونه‌ای فرمول‌سازی شود که ضمن حفاظت از پس‌پردازش، پایداری فیلم را قربانی نکند.
به‌ویژه در توربوشارژها، کنترل تبخیرپذیری (NOACK)، اکسیداسیون و تشکیل وارنیش بسیار مهم است. انتخاب صحیح پایه‌روغن (Group III/PAO)، مدیریت HTHS متناسب با توصیه سازنده و رعایت استانداردهای API SP/ILSAC GF-6 یا ACEA C2/C3 نقشی کلیدی دارند. برای مشاهده سبد «روغن موتور مناسب» می‌توانید از صفحه روغن موتور در موتورازین بازدید کنید.
در این مقاله، رویکرد Low SAPS برای موتورهای توربوشارژ را به‌صورت کاربردی بررسی می‌کنیم: از تعریف و حدود SAPS/Phosphorus/Sulfur تا راهکارهای ضدسایش کم‌فسفر، سازگاری با DPF/TWC، کنترل اکسیداسیون و انتخاب گرانروی. در پایان نیز یک چک‌لیست عملی و یک کیس‌استادی ناوگان شهری ایران ارائه می‌شود.
Low SAPS برای موتورهای توربوشارژ چیست؟ تعریف و حدود مجاز
Low SAPS مخفف Low Sulphated Ash, Phosphorus and Sulfur است؛ یعنی کاهش خاکستر سولفاته، فسفر و گوگرد در فرمولاسیون روغن. هدف، کاهش ریسک مسمومیت کاتالیست و گرفتگی فیلتر ذرات بدون افت کارایی روانکاری است. در استانداردهای اروپایی، خانواده ACEA C (مانند C2/C3) شاخص اصلی روغن‌های Low/Mid SAPS محسوب می‌شوند.
حدود رایج در روغن‌های کلاس C (برای خودروهای سواری بنزینی/دیزلی با پس‌پردازش) به‌صورت متعارف چنین تعریف می‌شوند: خاکستر سولفاته (SA) ≤ 0.8% وزنی، فسفر (P) حدود 0.07–0.09%، و گوگرد (S) معمولاً ≤ 0.3% وزنی. این حدود به حفاظت از TWC/DPF کمک می‌کند، درحالی‌که با انتخاب درست افزودنی‌ها و پایه‌روغن، ضخامت فیلم و پایداری در دمای بالا همچنان حفظ می‌شود.
برای موتورهای توربوشارژ، Low SAPS تنها کافی نیست. باید همزمان به HTHS مناسب، کنترل NOACK، مقاومت اکسیداسیون، پاک‌کنندگی و پخش‌کنندگی توجه شود. فرمول‌های مدرن Low SAPS این توازن را با استفاده از افزودنی‌های جایگزین ZDDP، بهینه‌سازی بسته‌های AW/EP، و پایه‌روغن‌های کم‌فرّار برقرار می‌کنند.
شیمی افزودنی‌ها: ZDDP کم‌فسفر، جایگزین‌های AW و نقش MoDTC
برای کاهش فسفر، سطح ZDDP محدود می‌شود؛ اما ZDDP تنها منبع ضدسایش نیست. امروزه از افزودنی‌های ضدسایش/کاهش اصطکاک جایگزین یا مکمل مانند بوراته‌ها، فسفورات آلی با بازده بالاتر، و مولیبدن آلی (MoDTC) استفاده می‌شود. MoDTC به‌عنوان «friction modifier» باعث کاهش اصطکاک مرزی، بهبود مصرف سوخت و محدودکردن افزایش دما در تماس‌های مرزی می‌شود.
همچنین بسته‌های دترجنت/دیترجنت کم‌خاکستر (نظیر شوینده‌های کلسیمی/منیزیمی با فرمول کنترل‌شده) برای حفظ TBN و پاکیزگی داخلی به‌کار می‌روند. نکته کلیدی این است که کاهش SAPS به‌معنای حذف کامل محافظت نیست؛ بلکه با «بهینه‌سازی» نوع و مقدار افزودنی‌ها، تعادل بین حفاظت سطحی و سازگاری با کاتالیست ایجاد می‌شود.
اصل راهبردی: کم‌کردن فسفر و خاکستر باید همراه با جایگزین‌های ضدسایش مؤثر باشد؛ نه با حذف حفاظت از تماس‌های مرزی.
در موتورهای توربوشارژ، که یاتاقان‌های شناور توربو و نواحی حلقه پیستون فشار و دمای بالایی را تحمل می‌کنند، همین تعادل شیمیایی افزودنی‌ها باعث می‌شود فیلم روغن پایدار بماند و ریسک سایش/لاک‌لاپ کاهش یابد.
سازگاری با DPF/TWC/GPF: حفاظت از پس‌پردازش بدون افت عملکرد
فسفر می‌تواند روی سطح کاتالیست سه‌راهه رسوب کند و فعالیت آن را کم کند؛ همین‌طور خاکستر سولفاته باقیمانده از سوختن روغن می‌تواند در سلول‌های DPF/GPF ته‌نشین شود. Low SAPS با محدودکردن همین عوامل، عمر و کارایی پس‌پردازش را افزایش می‌دهد. برای موتورهای GDI جدید، GPF به‌تدریج معمول می‌شود و روغن‌های با P کنترل‌شده و SA پایین مزیت جدی دارند.
در کنار شیمی Low SAPS، کنترل NOACK نیز اهمیت دارد؛ هرچه تبخیرپذیری کمتر باشد، ورود هیدروکربن و فسفر به مسیر اگزوز کاهش می‌یابد. لذا استفاده از پایه‌روغن Group III/PAO با شاخص گرانروی بالا و فرّاریت پایین، نقشی مستقیم بر سلامت TWC/DPF دارد.
اگر خودروی شما مجهز به DPF/GPF است، از اسپک ACEA C2/C3 (یا C5/C6 برای گرانروی پایین‌تر) و تأییدیه OEM پیروی کنید. در خودروهای شهری ایران، چرخه‌های استاپ/استارت و سفرهای کوتاه می‌تواند بازسازی DPF را دشوار کند؛ انتخاب Low SAPS به‌همراه سوخت باکیفیت و رانندگی‌های دوره‌ای طولانی‌تر برای تکمیل ریجنراسیون توصیه می‌شود.
کنترل اکسیداسیون، وارنیش و دمای بالا در توربو
توربوشارژرها به دلیل دمای اگزوز بالا، معرض پدیده «oil coking» و تشکیل وارنیش روی شفت هستند. روغن Low SAPS مدرن با آنتی‌اکسیدانت‌های قوی (آمینیک/فنولیک)، پایه‌روغن‌های هیدروکراک Group III و/یا PAO و کنترل سخت‌گیرانه NOACK، رسوب‌گذاری را محدود می‌کند. طرح‌های با مولیبدن آلی و دیسِپرسنت‌های مؤثر نیز به کاهش لاک/وارنیش کمک می‌کنند.
شاخص HTHS (گرانروی در برش و دمای بالا) معیار مهمی برای پایداری فیلم در دماهای توربو است. در خودروهای اروپایی با ACEA C3، حداقل HTHS حدود 3.5 mPa·s است که برای حفاظت یاتاقان و سطوح پرتنش سودمند است. بااین‌حال، برای برخی موتورهای جدید که روی بهره‌وری سوخت تمرکز دارند، OEM ممکن است ACEA C2 یا API SP/ILSAC GF-6 با HTHS پایین‌تر را توصیه کند؛ پیروی از دفترچه سازنده اصل اول است.
برای رانندگی در اقلیم گرم و ترافیک سنگین شهرهای ایران، توجه به پایداری اکسیداسیون و مقاومت در برابر غلیظ‌شدن ناشی از اکسیداسیون (و نیز رقیق‌شدن سوخت) اهمیت مضاعف دارد. انتخاب روغنی با شاخص NOACK پایین و تثبیت‌کننده‌های گرانروی با کیفیت، در کاهش مصرف روغن و تشکیل رسوبات مؤثر است.
API SP/ILSAC GF-6 و ACEA C2/C3؛ مدیریت LSPI و تطابق با سازنده
برای موتورهای پرخوران بنزینی به‌خصوص GDI، پدیده LSPI (احتراق زودهنگام در دور پایین) تهدیدی جدی است. استانداردهای API SP و ILSAC GF-6 تست‌های اختصاصی برای کاهش LSPI دارند و بسته‌های افزودنی و دترجنت‌های بهینه شده را الزامی می‌کنند. اگر خودروی شما توربو-GDI است، به‌دنبال روغن‌های API SP/GF-6 باشید.
در اروپا و بسیاری از خودروهای با پس‌پردازش پیشرفته، ACEA C3/C2 رایج است. C3 معمولاً با HTHS بالاتر (≥3.5) و تبخیرپذیری پایین‌تر برای محافظت بیشتر مناسب است؛ C2 با HTHS پایین‌تر برای صرفه‌جویی سوخت طراحی شده است. برخی OEMها گریدهای 0W-20 مطابق C5/C6 را برای نسل‌های جدید پیشنهاد می‌کنند. حتماً برچسب‌های API/ACEA و تأییدیه OEM (مانند VW 504/507، MB 229.51/229.52، BMW LL-04) را بررسی کنید.
نکته محوری: «Low SAPS» به‌تنهایی کافی نیست؛ تطابق با استاندارد نسل موتور شما و توصیه دفترچه، شرط لازم برای سلامت توربو، کاتالیست و گارانتی است.
انتخاب گرانروی و پایه؛ جدول مقایسه کاربردی
در ایران، سه گزینه پرکاربرد برای موتورهای توربو عبارت‌اند از 5W-30 C3، 0W-20 API SP/GF-6 و 5W-40 C3. هرکدام مزایا/محدودیت‌های خود را دارند. انتخاب شما باید بر پایه دمای اقلیم، سبک رانندگی، توصیه OEM، و وجود DPF/GPF باشد.
| گرید/اسپک | سطح SAPS | HTHS (mPa·s) | NOACK (٪ معمول) | TBN (معمول) | سازگاری DPF/TWC |
|---|---|---|---|---|---|
| 5W-30 ACEA C3 | Low (SA ≤ 0.8٪) | ≥ 3.5 | ≈ 10–11 | ≈ 6–8 | بله؛ کاملاً مناسب |
| 0W-20 API SP / ILSAC GF-6 | Low–Mid (P ≤ 0.08٪؛ SA ≤ 1.0٪) | ≈ 2.6 | ≈ 11–13 | ≈ 7–8 | TWC/GPF: بله؛ DPF دیزل: محدود |
| 5W-40 ACEA C3 | Low (SA ≤ 0.8٪) | ≈ 3.8–4.0 | ≈ 8–10 | ≈ 7–9 | بله؛ کاملاً مناسب |
این جدول بر اساس مقادیر رایج صنعتی تنظیم شده و ممکن است بسته به برند متفاوت باشد. 5W-30 C3 تعادل خوبی میان حفاظت توربو و مصرف سوخت ایجاد می‌کند. 0W-20 SP/GF-6 برای موتورهای جدیدتر با تلورانس تنگ و تمرکز بر صرفه‌جویی سوخت مناسب است اما برای دیزل‌های مجهز به DPF باید طبق OEM تصمیم گرفت. 5W-40 C3 در اقلیم گرم و رانندگی سنگین مزیت پایداری و NOACK پایین‌تر دارد.
اگر کاربری شما شامل ترافیک سنگین، سربالایی طولانی یا دمای محیط بالاست و سازنده گرید بازتری را مجاز دانسته، 5W-40 C3 می‌تواند محافظت مضاعف فراهم کند. در مقابل، برای استارت‌های بسیار سرد یا تمرکز روی مصرف سوخت، 0W-20 با استانداردهای GF-6 و کنترل LSPI گزینه‌ای منطقی است.
فواصل تعویض (OCI) در اقلیم گرم و گردوغبار ایران + چک‌لیست عملی
گردوغبار، توقف‌های مکرر، بنزین باکیفیت متغیر و گرمای تابستان می‌تواند چرخه عمر روغن را کوتاه کند. حتی با روغن‌های Low SAPS باکیفیت، توصیه می‌شود فواصل تعویض را در شرایط سخت (Severe) کوتاه‌تر بگیرید یا با «آنالیز روغن» تصمیم‌گیری کنید. برای ناوگان‌ها، پایش TBN، ویسکوزیته، سوخت‌رقیقی و فلزات سایش، تصویر دقیقی از زمان تعویض می‌دهد.
چک‌لیست انتخاب و نگهداری
- بر اساس استاندارد آلایندگی/سال ساخت: خودروهای یورو 5/6 یا دارای DPF/GPF: ACEA C2/C3 (یا C5/C6) را در اولویت بگذارید.
- تطابق API/ILSAC: برای توربو-GDI حتماً API SP/ILSAC GF-6 با کنترل LSPI را انتخاب کنید.
- نشانه‌های ناسازگاری: افزایش مصرف روغن، چراغ چک، افت توان، صدای ناک/LSPI، یا دود آبی پس از رانندگی سنگین.
- توصیه استارت سرد: در مناطق سردسیر، 0W یا 5W را طبق دفترچه برگزینید؛ استارت‌های کوتاه و بدون گاز اضافه.
- گرمای شدید: از توقف طولانی بلافاصله پس از رانندگی پرفشار پرهیز کنید؛ چند دقیقه حرکت آرام برای خنک‌کردن توربو.
- بازه تعویض: در شهرهای پرترافیک و گردوغبار، 20–30٪ کمتر از حالت عادی؛ یا بر مبنای آنالیز روغن.
برای هماهنگی خرید و تحویل در شهر شما، صفحه پوشش سراسری موتورازین و فهرست شهرها را بررسی کنید.
کیس‌استادی: ناوگان شهری توربوشارژ در ایران
یک ناوگان تاکسی شهری بنزینی توربو-GDI و چند ون دیزل یورو 5 با DPF، در کلان‌شهری گرم فعالیت می‌کردند. چالش‌ها: افزایش مصرف روغن در تابستان، ریست‌های مکرر چراغ DPF و صدای تق‌تق ناشی از LSPI در خودروهای GDI.
راهکار مرحله‌ای: برای خودروهای بنزینی، مهاجرت از 5W-30 سنتتیک عمومی به روغن API SP/ILSAC GF-6 با کنترل LSPI و NOACK پایین‌تر. برای ون‌های دیزل، تغییر به 5W-30 ACEA C3 با SA ≤ 0.8٪ و پایه Group III. برنامه توقف کوتاه پس از رانندگی سنگین برای خنک‌کاری توربو و سرویس فیلتر هوا در بازه‌های کوتاه‌تر نیز اعمال شد.
نتیجه: کاهش محسوس صدای LSPI، افت نرخ مصرف روغن در تابستان، و کاهش خطاهای DPF. فاصله تعویض بر اساس شرایط سخت تنظیم شد و با آنالیز دوره‌ای، از 10 هزار به 8 هزار کیلومتر تغییر کرد. جمع‌بندی تیم فنی ناوگان: تعادل Low SAPS + کنترل NOACK + HTHS مناسب، کلید حفاظت توربو و پس‌پردازش است.
پرسش‌های متداول
آیا Low SAPS به‌معنای محافظت کمتر از نظر ضدسایش است؟
خیر. Low SAPS یعنی مدیریت مقدار فسفر/گوگرد/خاکستر برای حفاظت از کاتالیست و DPF. حفاظت ضدسایش با بهینه‌سازی ZDDP و افزودنی‌های جایگزین مانند MoDTC و ترکیبات بوراته حفظ می‌شود. در فرمول‌های مدرن، توازن بین حفاظت مرزی و سازگاری با پس‌پردازش برقرار است؛ مهم تطابق با اسپک سازنده و کیفیت پایه‌روغن است.
برای موتور توربو-GDI، 0W-20 یا 5W-30 کدام بهتر است؟
به دفترچه سازنده رجوع کنید. بسیاری از موتورهای جدید برای صرفه‌جویی سوخت 0W-20 پیشنهاد می‌دهند، مشروط به API SP/GF-6 و کنترل LSPI. در اقلیم‌های گرم یا رانندگی سنگین، اگر OEM اجازه دهد، 5W-30 ACEA C3 با HTHS بالاتر ممکن است محافظت بیشتری از توربو فراهم کند. انتخاب نهایی باید با توجه به دمای محیط و الگوی رانندگی انجام شود.
NOACK پایین چه کمکی می‌کند؟
NOACK پایین یعنی تبخیرپذیری کمتر در دماهای بالا؛ نتیجه، کاهش مصرف روغن، کاهش انتقال هیدروکربن/فسفر به مسیر اگزوز و کمک به سلامت TWC/DPF است. این ویژگی در توربوشارژها که با دمای بالاتر سر‌و‌کار دارند، اهمیت دوچندان دارد. پایه‌روغن‌های Group III/PAO و افزودنی‌های پایدار گرمایی معمولاً NOACK را بهبود می‌دهند.
فواصل تعویض در شهرهای پرترافیک ایران چقدر باشد؟
اگر دفترچه 10 هزار کیلومتر در شرایط عادی ذکر کرده، در شرایط سخت (ترافیک سنگین، گرما، گردوغبار) 20–30٪ کوتاه‌تر درنظر بگیرید یا با آنالیز روغن تصمیم بگیرید. برای ناوگان‌ها، پایش TBN، ویسکوزیته و فلزات سایش معیارهای دقیق‌تری ارائه می‌کند. همواره کیفیت فیلتر هوا و سلامت سیستم PCV نیز بررسی شود.
آیا روغن‌های ACEA C3 برای همه دیزل‌ها مناسب‌اند؟
برای دیزل‌های سبک یورو 5/6 با DPF، ACEA C3 معمولاً انتخاب امنی است. اما تأییدیه خاص سازنده (مانند VW 504/507 یا MB 229.52) مقدم بر قاعده کلی است. برای دیزل‌های قدیمی بدون DPF، گاهی روغن‌های با SAPS بالاتر و TBN بیشتر مناسب است؛ در این موارد Low SAPS الزاماً مزیت ندارد و باید به دفترچه و شرایط سوخت تکیه کرد.
جمع‌بندی مفهومی: Low SAPS برای ایران، توازن بین پاکی اگزوز و پایداری فیلم
روغن‌های Low SAPS پاسخی هوشمندانه به نیاز موتورهای توربوشارژ امروزی‌اند: حفاظت از کاتالیست/DPF و کنترل رسوب، بدون چشم‌پوشی از پایداری فیلم در فشار و دمای بالا. در اقلیم و الگوی رانندگی ایران گرمای تابستان، ترافیک سنگین، گردوغبار و کیفیت متغیر سوخت انتخابی موفق است که سه مؤلفه را همزمان رعایت کند: پایه‌روغن کم‌فرّار با NOACK پایین، بسته افزودنی مدرن (API SP/ACEA C2/C3 با کنترل LSPI) و HTHS متناسب با توصیه OEM. برای خودروهای توربو-GDI، استاندارد API SP/GF-6 اهمیت ویژه‌ای دارد؛ برای سامانه‌های مجهز به DPF/GPF، کلاس‌های ACEA C جایگاه اول را دارند.
در گرید، 5W-30 C3 تعادل خوبی ارائه می‌دهد؛ 5W-40 C3 در گرما و بار سنگین محافظه‌کارانه‌تر است، و 0W-20 SP/GF-6 انتخابی کارآمد برای نسل‌های جدید با تمرکز بر مصرف سوخت است به‌شرط تأیید سازنده. در نهایت، فواصل تعویض باید با نگاه «شرایط سخت» تنظیم شود و اگر ناوگان یا کاربری سنگین دارید، آنالیز روغن بهترین ابزار تصمیم‌گیری است. با این رویکرد، می‌توان هم از پاکی سیستم اگزوز و طول عمر کاتالیست اطمینان داشت و هم از سلامت توربو و قطعات متحرک، بدون قربانی‌کردن فیلم روغن. برای آگاهی از تازه‌ترین راهنماها و مقالات تخصصی، به مجله موتورازین سر بزنید.
پایان‌بندی؛ انتخاب مطمئن با موتورازین
موتورازین به‌عنوان مرجع تخصصی تأمین و توزیع روغن موتور و روانکار، با شبکه تأمین معتبر و مشاوره فنی، شما را در انتخاب Low SAPS مناسب همراهی می‌کند. اگر خودرو یا ناوگان شما به حفاظت از کاتالیست/DPF و پایداری فیلم در شرایط سخت نیاز دارد، ما کنار شما هستیم. از انتخاب گرید و استاندارد تا برنامه‌ریزی OCI و پایش، خدماتی یکپارچه ارائه می‌دهیم. برای مشاهده نواحی پوشش‌دهی، از صفحات پوشش و شهرها بازدید کنید. با موتورازین، پایداری موتور و پاکی اگزوز، همزمان دست‌یافتنی است.
بدون نظر