روغن گیربکس بوژی مترو؛ چه زمانی ISO VG بالاتر یا پایین‌تر منطقی است؟

شیفت شب بود و قطار بعد از چند دور سرویس، با صدای زوزه‌ی ریز و متناوب از ناحیه‌ی بوژی وارد دپو شد. تعمیرکار می‌گفت «صدا مثل قبل نیست؛ وقتی زیر بار می‌رود، تیزتر می‌شود». در بازدید اول چیزی عجیب دیده نشد؛ نشتی واضحی نبود و سطح روغن گیربکس هم «تقریباً» در محدوده بود. اما وقتی درِ بازدید باز شد، رنگ روغن کدر شده بود و بوی تند اکسیداسیون می‌داد. چند روز بعد در نمونه‌برداری، افزایش ذرات آهن و بالا رفتن دمای کارکرد گزارش شد. نتیجه‌ی کالبدشکافی بعدی هم قابل‌حدس بود: شروع سایش روی دنده‌ها و یاتاقان‌ها. نقطه‌ی اختلاف تیم نگهداری این بود: آیا مشکل از انتخاب گرید ISO VG بوده یا از شرایط بهره‌برداری و کنترل‌نشدن آلودگی؟ این مقاله دقیقاً روی همین تصمیم می‌ایستد: چه زمانی ISO VG بالاتر یا پایین‌تر برای گیربکس بوژی مترو منطقی است، و چطور این تصمیم را با داده‌های پایش وضعیت قابل‌دفاع کنیم.

گیربکس بوژی مترو: چرا انتخاب ویسکوزیته «حساس‌تر از حد تصور» است؟

گیربکس بوژی مترو معمولاً در سیکل‌های توقف/حرکت پرتکرار، بارهای متغیر و شوک‌لودهای لحظه‌ای کار می‌کند. برخلاف بسیاری از گیربکس‌های صنعتی ثابت، اینجا چند عامل هم‌زمان روی فیلم روغن اثر می‌گذارند: تغییرات سریع دما، لرزش، تغییر بار چرخ-ریل، و گاهی ورود گرد و غبار فلزی/ترمزی. در چنین محیطی، انتخاب ویسکوزیته فقط «عدد روی دیتاشیت» نیست؛ مستقیماً تعیین می‌کند که آیا روانکار می‌تواند در تماس دنده‌ها فیلم کافی بسازد یا به ناحیه تماس مرزی سقوط می‌کنیم.

یک تعریف یک‌خطی و عملیاتی که در تصمیم‌گیری به کارتان می‌آید این است: ISO VG یعنی ویسکوزیته‌ی روغن در ۴۰°C (به واحد cSt) و شاخصی عملی برای حدس ضخامت فیلم روانکاری در دمای کاری. یعنی وقتی بین ISO VG 150 و 220 مردد هستید، در واقع دارید درباره «رفتار روغن در دما» و «توانایی حفظ فیلم زیر بار» تصمیم می‌گیرید، نه صرفاً درباره غلظت ظاهری.

اما نکته کلیدی این است که دمای مرجع ISO VG، ۴۰ درجه است؛ در حالی‌که دمای واقعی گیربکس بوژی ممکن است در بخشی از مسیر ۶۰ تا ۹۰°C (یا بسته به طراحی و تهویه، حتی بالاتر) شود. پس تصمیم درست، بدون اندازه‌گیری دمای کارکرد و بدون برنامه پایش وضعیت ناقص است.

سه متغیر تصمیم: دما، بار و رژیم روانکاری در گیربکس بوژی

برای اینکه بدانیم چه زمانی ISO VG بالاتر یا پایین‌تر منطقی است، باید سه متغیر را هم‌زمان ببینیم:

• دما: با افزایش دما، ویسکوزیته افت می‌کند و فیلم روغن نازک می‌شود. اگر دمای کاری بالاتر از فرض طراحی باشد (مثلاً به‌خاطر تهویه ضعیف دپو، ترافیک سنگین، یا مسیرهای با شتاب‌گیری زیاد)، روغن با ISO VG پایین‌تر ممکن است به سرعت به فیلم ناکافی برسد.

• بار: بارهای بالاتر (یا شوک‌لودها) نیاز به فیلم قوی‌تر و افزودنی‌های EP مناسب دارند. اگر قطار در سیرهای پرتوقف، سربالایی، یا با بار مسافر بالا کار کند، فشار تماس دنده بالا می‌رود. در چنین شرایطی، ISO VG بالاتر می‌تواند کمک کند؛ اما فقط اگر بتوانید اثرش را روی دما و تلفات انرژی کنترل کنید.

• رژیم روانکاری: هدف این است که تا جای ممکن در روانکاری الاستوهیدرودینامیک/هیدرودینامیک بمانیم. وقتی ویسکوزیته ناکافی شود یا آلودگی/آب وارد سیستم شود، تماس مرزی افزایش یافته و سایش شتاب می‌گیرد. در گیربکس بوژی، تغییر کوچک در ویسکوزیته می‌تواند نسبت زمان کارکرد در تماس مرزی را زیاد کند.

بنابراین «بالا بردن ISO VG» همیشه خوب نیست و «پایین آوردن ISO VG» همیشه بد نیست؛ هر دو باید با داده‌ی دما و روند سایش تأیید شوند.

چه زمانی ISO VG بالاتر منطقی است؟ (وقتی فیلم روغن در دمای کاری کم می‌آورد)

ISO VG بالاتر (مثلاً حرکت از 150 به 220 یا از 220 به 320) زمانی منطقی است که شواهد میدانی نشان دهد در دمای کاری، فیلم روانکاری نازک می‌شود و علائم شروع سایش دیده می‌شود. اما چون توصیه عمومی ممنوع است، این «شواهد» باید قابل‌اندازه‌گیری باشند:

• دمای پوسته/روغن بالاتر از خط پایه: با ترموکوپل یا سنسور ثبت دما، روند (Trend) بسازید. اگر دما نسبت به ماه قبل یا نسبت به قطار هم‌مدل به‌طور پایدار بالاتر است، احتمال افت ویسکوزیته در دمای کارکرد زیاد می‌شود.

• افزایش شاخص‌های سایش در آنالیز روغن: افزایش آهن (Fe)، مس (Cu) یا قلع (Sn) در چند نمونه متوالی، همراه با تغییر اندازه ذرات در فروس‌گرافی/ذره‌شماری، نشان می‌دهد فیلم کافی نیست یا تماس مرزی زیاد شده است.

• نشانه‌های میدانی روی صدا و ارتعاش: اگر هم‌زمان با افزایش بار، فرکانس‌های مرتبط با مش دنده بالا می‌رود و با تعویض روغن هم کاهش پایدار دیده نمی‌شود، ممکن است گرید ویسکوزیته پاسخ‌گو نباشد (البته باید خرابی مکانیکی و ناهم‌راستایی هم رد شود).

در این سناریو، تغییر به ISO VG بالاتر باید به‌صورت کنترل‌شده انجام شود: یک قطار/بوژی پایلوت، نمونه‌برداری قبل و بعد، و مقایسه روند دما و سایش. اگر ISO VG بالاتر باعث کاهش آهن و کاهش نویز/ارتعاش شود، تصمیم توجیه‌پذیر است.

نکته اجرایی: ISO VG بالاتر می‌تواند تلفات چرخشی و دمای کاری را نیز بالا ببرد. پس معیار موفقیت فقط «غلظت بیشتر» نیست؛ باید نشان دهید با وجود گرید بالاتر، دما بدتر نشده و شاخص‌های سایش بهتر شده‌اند.

چه زمانی ISO VG پایین‌تر منطقی است؟ (وقتی اتلاف، گرم‌شدن یا تغذیه روغن مسئله‌ساز می‌شود)

کاهش ISO VG (مثلاً از 320 به 220 یا از 220 به 150) زمانی قابل‌دفاع است که داده‌ها نشان دهند روغن فعلی بیش از حد غلیظ است و باعث افزایش دما/اتلاف یا مشکل در پاشش و توزیع روغن می‌شود. شواهد قابل‌اندازه‌گیری:

• دمای کارکرد بالا همراه با سایش پایین یا پایدار: اگر دما بالا می‌رود اما در آنالیز روغن افزایش معنادار ذرات سایش ندارید، ممکن است مشکل از اتلاف داخلی روغنِ بسیار غلیظ باشد (به‌خصوص در سیکل‌های پرتوقف که گرم‌شدن سریع رخ می‌دهد).

• کندی رسیدن روغن به نقاط تماس در استارت سرد: اگر در پایش وضعیت، در دقایق ابتدایی حرکت (به‌خصوص در زمستان) نویز/ارتعاش افزایش می‌یابد و سپس با گرم‌شدن کاهش پیدا می‌کند، ممکن است ویسکوزیته‌ی سرد زیاد باشد و تغذیه مناسب انجام نشود.

• افزایش کف/هواگیری نامطلوب: برخی سیستم‌ها با روغن غلیظ‌تر، بیشتر درگیر حبس هوا و کف می‌شوند. این مورد باید با تست‌های ساده (مشاهده کف در سایت + گزارش آزمایشگاهی هواگیری/ضدکف در صورت دسترسی) تأیید شود، چون کف می‌تواند عملاً ویسکوزیته مؤثر را کاهش دهد.

اگر تصمیم به ISO VG پایین‌تر دارید، باید هم‌زمان «حداقل ویسکوزیته قابل‌قبول در دمای کاری» را با داده کنترل کنید: یعنی پس از تغییر، ویسکوزیته در ۴۰°C و ۱۰۰°C، روند دما، و شاخص‌های سایش باید در بازه پذیرش باقی بمانند. بدون این کنترل‌ها، کاهش VG می‌تواند در سکوت، سایش را بالا ببرد.

جدول تصمیم سریع: اثر تغییر ISO VG روی ریسک‌ها و شاخص‌های کنترل

جدول زیر برای تیم نت و تعمیرگاه کمک می‌کند که «علت تغییر VG» را با «شاخص کنترل» گره بزنند؛ یعنی هر تصمیم یک روش سنجش داشته باشد:

ریسک‌های اجرایی در تعمیرگاه و سایت

حتی اگر از نظر فنی VG درست را انتخاب کنید، ریسک‌های اجرایی می‌تواند نتیجه را خراب کند. این بخش مخصوص خطاهای رایج در دپو/تعمیرگاه و پیامدهای انتخاب نادرست ویسکوزیته است:

• اختلاط ناخواسته گریدها (Mixing): اگر در سایت، روغن باقی‌مانده از VG قبلی با VG جدید مخلوط شود، ویسکوزیته نهایی «نامشخص» می‌شود و تحلیل بعدی گمراه‌کننده خواهد بود. راه‌حل کنترل‌پذیر: تخلیه با زمان کافی، ثبت حجم شارژ، و نمونه‌برداری 24–48 ساعت پس از راه‌اندازی برای اندازه‌گیری ویسکوزیته واقعی.

• پرکردن بیش‌ازحد یا کم‌بودن سطح: سطح بالا می‌تواند کف و افزایش دما ایجاد کند؛ سطح پایین، فیلم را ضعیف و سایش را شدید می‌کند. راه‌حل: معیار سطح را با روش ثابت (دمای توقف، زمان خواب، موقعیت بوژی) استاندارد کنید و هر بار ثبت کنید.

• تغییر VG بدون بستن حلقه پایش: انتخاب ISO VG بالاتر یا پایین‌تر اگر بدون پایش وضعیت باشد، تبدیل به «آزمون و خطا» می‌شود. راه‌حل: قبل از تغییر، خط پایه (UOA + دما + ارتعاش) تعریف و بعد از تغییر، سه نقطه نمونه‌برداری در بازه‌های مشخص ثبت شود.

• تفسیر غلط از دما: دمای پوسته با دمای توده روغن یکی نیست. راه‌حل: محل سنسور را ثابت کنید و اگر امکان دارید، حداقل یک‌بار همبستگی پوسته/روغن را با اندازه‌گیری هم‌زمان بسنجید تا روندها معنی‌دار شوند.

• بی‌توجهی به آلودگی ذرات: گرید بالاتر هم اگر با ذرات ریز فلزی و گرد و غبار همراه شود، مثل سمباده عمل می‌کند و سایش را زیاد می‌کند. راه‌حل: کنترل پاکیزگی (ذره‌شماری/کد پاکیزگی)، و بررسی مسیرهای ورود آلودگی (درپوش‌ها، آب‌بندی‌ها، روش پرکردن).

در تجربه‌ی میدانی مترو، بیشترین «شکست پروژه تغییر VG» زمانی رخ می‌دهد که روغن جدید می‌آید اما فرآیند تعمیرگاهی (تخلیه/نمونه‌برداری/ثبت) همان فرآیند قبلی باقی می‌ماند.

مدل تصمیم‌گیری مرحله‌به‌مرحله برای انتخاب ISO VG مناسب

برای اینکه انتخاب ISO VG از سلیقه‌ای به داده‌محور تبدیل شود، این مدل مرحله‌به‌مرحله را اجرا کنید. هر مرحله یک خروجی قابل‌مستند دارد:

1. تعریف «شرایط بهره‌برداری واقعی»: مسیر (شیب/توقف‌های پرتکرار)، میانگین بار، تعداد سیکل روزانه، و فصل را ثبت کنید. بدون این داده‌ها، مقایسه دو روغن بی‌معناست.

2. ثبت خط پایه دما: حداقل یک هفته، دمای پوسته در نقاط ثابت (مثلاً بعد از یک دور کامل سیر) ثبت شود. خروجی: نمودار روند دما و دمای بیشینه.

3. نمونه‌برداری و آنالیز روغن (UOA) قبل از تغییر: ویسکوزیته در ۴۰ و ۱۰۰°C، آهن/مس، آب، و روند آلودگی ذرات (در صورت امکان) اندازه‌گیری شود. خروجی: گزارش مبنا برای پایش وضعیت.

4. تشخیص مسئله: فیلم ناکافی یا اتلاف/تغذیه بد؟ اگر هم‌زمان دما بالا و سایش رو به رشد است، احتمال فیلم ناکافی بیشتر است (تمایل به VG بالاتر). اگر دما بالا ولی سایش پایدار است و نشانه‌های استارت سرد دارید، تمایل به VG پایین‌تر/VI بهتر مطرح می‌شود.

5. انتخاب «پایلوت کنترل‌شده»: فقط یک قطار یا چند بوژی هم‌شرایط را انتخاب کنید؛ هم‌زمان روی گروه شاهد (VG فعلی) هم پایش را ادامه دهید تا اثرات محیطی اشتباه تفسیر نشود.

6. تعریف معیار موفقیت: مثلاً کاهش نرخ افزایش Fe، کاهش دمای بیشینه، و کاهش شاخص ارتعاش در باند مش دنده. معیار باید عددی و قابل‌سنجش باشد، نه «حس بهتر».

7. بازبینی پس از ۲–۳ سیکل نمونه‌برداری: اگر شاخص‌ها بهتر شدند، تغییر را تعمیم دهید؛ اگر بدتر شد، به VG قبل برگردید و علت ریشه‌ای (آلودگی/بارگذاری/خرابی مکانیکی) را بررسی کنید.

در تصمیم‌های ناوگانی، همین «گروه شاهد» معمولاً تفاوت بین یک اقدام مهندسی و یک اقدام پرریسک را مشخص می‌کند.

پایش، مستندسازی و معیار پذیرش کار

برای گیربکس بوژی مترو، پایش باید ترکیبی باشد: هم سلامت روغن و هم نشانه‌های رفتاری تجهیز. پیشنهادهای زیر همگی با روش کنترل همراه‌اند و قابل ممیزی هستند:

• ویسکوزیته (۴۰ و ۱۰۰°C) و روند تغییر: معیار پذیرش را به‌صورت «درصد تغییر نسبت به نمونه نو» تعریف کنید و با هر نمونه‌برداری ثبت کنید. افت یا افزایش غیرعادی، می‌تواند نشانه رقیق‌شدن، اکسیداسیون یا اختلاط باشد.

• فلزات سایش (Fe/Cu/Sn): فقط عدد تک‌نمونه کافی نیست؛ نرخ رشد مهم است. معیار پذیرش کار: کاهش یا تثبیت نرخ رشد نسبت به خط پایه پس از تغییر ISO VG.

• آب (Karl Fischer یا روش معتبر آزمایشگاهی): وجود آب، ویسکوزیته مؤثر و افزودنی‌ها را مختل می‌کند و خوردگی می‌آورد. معیار پذیرش: کنترل روند آب و اقدام اصلاحی روی آب‌بندی/تنفس اگر روند افزایشی باشد.

• پاکیزگی ذرات: اگر امکان ذره‌شماری و گزارش پاکیزگی دارید، آن را به‌عنوان KPI وارد کنید. معیار پذیرش: بهبود یا حداقل عدم بدترشدن کلاس پاکیزگی پس از تغییر فرآیند سرویس.

• دما و ارتعاش به‌عنوان مکمل UOA: دما (روند و بیشینه) و ارتعاش (باندهای مرتبط با مش دنده/یاتاقان) باید کنار UOA ثبت شوند تا بتوانید علت را از معلول جدا کنید.

یک مسئول نت در یکی از ناوگان‌های ریلی می‌گفت: «اگر معیار پذیرش نداشته باشیم، هر روغنی بعد از تعویض چند روز خوب به نظر می‌رسد؛ اما روندها حقیقت را نشان می‌دهند.»

برای هم‌راستایی با نظام نگهداری پیشگیرانه، مستندسازی را به فرم ساده تبدیل کنید: تاریخ/ساعت نمونه‌برداری، دمای محیط، کیلومتر/سیکل کارکرد، نوع روغن و ISO VG، و نتایج UOA و ارتعاش. این‌ها پایه تصمیم‌های بعدی‌اند.

مثال‌های میدانی مترو: دو مسیر متفاوت، دو تصمیم متفاوت

برای ملموس‌شدن منطق انتخاب، دو سناریوی متداول در بهره‌برداری مترو را در نظر بگیرید:

سناریو ۱: مسیر پرتوقف، گرمایش بالا، سایش رو به رشد

در یک خط پرتوقف (شتاب‌گیری و ترمزگیری زیاد)، دمای پوسته گیربکس بعد از چند دور به‌طور پایدار بالاتر از خط پایه ثبت می‌شود. هم‌زمان در گزارش پایش وضعیت، آهن در دو نمونه متوالی رشد می‌کند و در بازدید، بوی اکسیداسیون حس می‌شود. اینجا تغییر به ISO VG بالاتر می‌تواند منطقی باشد، اما فقط اگر بعد از تغییر، ویسکوزیته اندازه‌گیری‌شده در نمونه‌های بعدی در محدوده هدف باشد و روند Fe کاهش یابد. اگر دما هم‌زمان افزایش بیشتری پیدا کند، احتمالاً باید علت گرمایش (اتلاف، تنظیمات، یا مشکل مکانیکی) جداگانه بررسی شود.

سناریو ۲: زمستان، شروع سرد، نویز اولیه

در روزهای سرد، بعضی بوژی‌ها در ۱۰ دقیقه اول حرکت نویز/ارتعاش بیشتری نشان می‌دهند و سپس آرام می‌شوند. اگر UOA نشان دهد سایش در میان‌مدت بالا نیست اما پروفایل ارتعاش در شروع حرکت غیرعادی است، ISO VG پایین‌تر یا روغنی با رفتار بهتر در دمای پایین (با کنترل ویسکوزیته پس از سرویس) می‌تواند گزینه باشد. معیار پذیرش: کاهش ارتعاش شروع سرد بدون افزایش آهن در چند نمونه بعدی.

در هر دو سناریو، «تصمیم» بدون داده کامل نیست. اگر به‌دنبال چارچوب انتخاب و تأمین روانکارهای صنعتی و روش‌های آنالیز هستید، دسته‌بندی روغن صنعتی در موتورازین می‌تواند نقطه شروع خوبی برای هم‌زبانی فنی تیم تدارکات و نت باشد.

همچنین اگر در ناوگان شما هم‌زمان موضوع اصالت، یکنواختی بچ تولید و تحویل پایدار مطرح است، استفاده از یک مسیر تأمین مشخص و قابل‌ردیابی اهمیت دارد؛ چون تغییرات کیفیت می‌تواند اثر انتخاب ISO VG را مخدوش کند. در پروژه‌های پایش وضعیت، معمولاً توصیه می‌شود تأمین روغن و نمونه‌برداری تحت یک روال ثابت انجام شود.

برای تیم‌هایی که بخشی از عملیاتشان در تهران انجام می‌شود و نیاز به پشتیبانی سریع دارند، مسیرهای خدمات منطقه‌ای هم می‌تواند به استانداردشدن فرآیند کمک کند؛ در همین راستا صفحه روغن صنعتی در شهر تهران می‌تواند برای هماهنگی تأمین و تحویل برنامه‌ریزی‌شده کاربردی باشد.

در نهایت، اگر در ناوگان شما هم‌زمان نیاز به مدیریت روانکارهای خودرویی/تعمیرگاهی وجود دارد (مثلاً خودروهای سرویس و پشتیبانی)، یکپارچه‌سازی تأمین کمک می‌کند خطای اختلاط و نگهداری کاهش یابد؛ در این حالت مراجعه به بخش روغن موتور برای هم‌راستاسازی مشخصات و فرآیند خرید مفید است.

جمع‌بندی اجرایی

در گیربکس بوژی مترو، انتخاب ISO VG یک تصمیم «دما-بار-پایش» است، نه انتخاب سلیقه‌ای. ISO VG بالاتر زمانی منطقی است که داده‌های دما و آنالیز روغن نشان دهند فیلم روانکاری در دمای کاری کم می‌آورد و سایش در حال رشد است. ISO VG پایین‌تر زمانی قابل‌دفاع است که شواهد، گرمایش ناشی از اتلاف یا مشکل تغذیه در استارت سرد را نشان دهند، بدون اینکه شاخص‌های سایش بدتر شوند. کلید موفقیت در هر دو مسیر، اجرای پایلوت کنترل‌شده، داشتن گروه شاهد، و تعریف معیار پذیرش عددی است: روند ویسکوزیته، روند فلزات سایش، آب و پاکیزگی ذرات، همراه با دما و ارتعاش. اگر این حلقه بسته شود، تصمیم ISO VG از «حدس» به «مدیریت مهندسی روانکاری» تبدیل می‌شود.

پرسش‌های متداول

آیا ISO VG بالاتر همیشه سایش را کم می‌کند؟

خیر. ISO VG بالاتر معمولاً فیلم ضخیم‌تری می‌سازد، اما می‌تواند اتلاف و دمای کارکرد را بالا ببرد و در برخی طراحی‌ها هواگیری را بدتر کند. تصمیم باید با داده انجام شود: روند دما (پوسته/روغن)، ویسکوزیته اندازه‌گیری‌شده و روند آهن در آنالیز روغن. اگر پس از افزایش VG، دما بالا رفت و Fe هم کاهش نیافت، احتمالاً مسئله جای دیگری است.

برای تشخیص «فیلم ناکافی» چه داده‌ای از پایش وضعیت بیشترین ارزش را دارد؟

ترکیب UOA و روند دما بهترین نقطه شروع است. افزایش پایدار Fe (و در برخی موارد Cu/Sn) همراه با افزایش دما یا افزایش ارتعاش در باندهای مرتبط با مش دنده، به فیلم ناکافی یا تماس مرزی بیشتر اشاره می‌کند. یک نمونه تک‌باره کافی نیست؛ حداقل دو تا سه نمونه متوالی برای تحلیل روند لازم است.

اگر در روغن آب دیده شود، تغییر ISO VG کمک می‌کند؟

به‌تنهایی نه. آب می‌تواند افزودنی‌ها را تضعیف کند، امولسیون بسازد و خوردگی و سایش را تشدید کند. اول باید با روش معتبر (مثل Karl Fischer) مقدار آب را اندازه‌گیری و مسیر ورود را پیدا کنید (آب‌بندی، شست‌وشو، تنفس). سپس بعد از اصلاح منبع آلودگی، درباره VG تصمیم بگیرید؛ وگرنه نتیجه تغییر گمراه‌کننده می‌شود.

چطور بفهمیم مشکل از «روغن نامناسب» است یا از خرابی مکانیکی؟

با هم‌زمان‌سازی سه خط داده: (۱) UOA برای فلزات سایش و ذرات، (۲) ارتعاش برای الگوهای فرکانسی خرابی دنده/یاتاقان، (۳) روند دما. اگر ارتعاش الگوی مشخص خرابی مکانیکی داشته باشد و با تغییر روغن تغییر نکند، تمرکز باید روی هم‌راستایی، لقی، یاتاقان یا دنده باشد. روغن نامناسب معمولاً اثرش را در روند ویسکوزیته و سایش تدریجی نشان می‌دهد.

بعد از تغییر ISO VG، چه زمانی نمونه‌برداری کنیم تا نتیجه قابل اتکا باشد؟

یک نمونه خیلی زود می‌تواند اثر اختلاط و شست‌وشوی رسوبات را نشان دهد و گمراه‌کننده باشد. رویکرد قابل‌دفاع این است: یک نمونه بعد از پایدارشدن شرایط (مثلاً 24–48 ساعت کارکرد یا پس از چند سیکل مشخص)، و سپس دو نمونه دیگر در فواصل ثابت (برحسب کیلومتر/سیکل) برای تحلیل روند. معیار پذیرش باید بر اساس روندها تعریف شود، نه یک عدد منفرد.

اگر بین دو گرید مردد باشیم، چطور ریسک را کم کنیم؟

با پایلوت و گروه شاهد. یک یا چند بوژی هم‌شرایط را با گرید جدید اجرا کنید و هم‌زمان چند بوژی مشابه را با گرید فعلی نگه دارید. سپس دما، ویسکوزیته، فلزات سایش و در صورت امکان ارتعاش را به‌صورت روندی مقایسه کنید. این روش باعث می‌شود اثر فصل، مسیر و سبک بهره‌برداری، اشتباهاً به حساب ISO VG نوشته نشود.