راهنمای SAPS در دیزل سنگین و انتخاب روغن سازگار با DPF و SCR بدون افت حفاظت

یک ناوگان بین‌شهری را تصور کنید که تازه سرویس دوره‌ای انجام داده. روغن عوض شده، فیلترها نو شده، راننده هم با خیال راحت راه افتاده. اما بعد از چند روز، چراغ DPF زودتر از معمول روشن می‌شود، ریجن‌گیری‌ها زیاد می‌شوند، مصرف سوخت بالا می‌رود و بعضی وقت‌ها هم خطای مربوط به SCR یا کیفیت پس‌پالایش روی صفحه می‌آید. تعمیرکار می‌گوید «احتمالاً سنسور است»، مسئول نت می‌گوید «سوخت بی‌کیفیت بوده»، راننده می‌گوید «این کامیون قبلاً این‌طوری نبود». واقعیت این است که در خیلی از این سناریوها، ریشه مشکل از یک انتخاب به ظاهر ساده می‌آید: روغنی که SAPS آن با DPF و SCR سازگار نیست.

این مقاله دقیقاً برای همین نوشته شده؛ یک راهنمای قابل اجرا برای فهم SAPS و انتخاب روغن دیزل سنگین که هم به سیستم‌های پس‌پالایش (DPF/SCR) آسیب نزند و هم حفاظت موتور افت نکند.

SAPS یعنی چه و چرا در دیزل سنگین مهم شده؟

SAPS مخفف سه جزء است: خاکستر سولفاته (Sulfated Ash)، فسفر (Phosphorus) و گوگرد (Sulfur). این‌ها «بد» نیستند؛ بخشی از بسته افزودنی روغن هستند و به کارهای مهمی مثل ضدسایش بودن، کنترل رسوب و خنثی‌سازی اسیدها کمک می‌کنند. اما مشکل از جایی شروع شد که موتورهای دیزل سنگین یورو ۴، یورو ۵ و یورو ۶ به سیستم‌های پس‌پالایش مثل DPF و SCR مجهز شدند.

وقتی روغن می‌سوزد یا بخار روغن وارد مسیر اگزوز می‌شود، بخشی از مواد معدنی موجود در افزودنی‌ها به شکل «خاکستر غیرقابل‌سوختن» باقی می‌ماند. این خاکستر برخلاف دوده، در ریجن‌گیری کامل از بین نمی‌رود و به مرور در DPF جمع می‌شود. نتیجه؟ گرفتگی زودهنگام DPF، افزایش فشار پشت اگزوز، ریجن‌گیری‌های پی‌درپی، داغ‌شدن بیش‌ازحد و در نهایت افت توان و مصرف سوخت بالاتر.

از آن طرف فسفر و گوگرد می‌توانند روی کاتالیست‌ها اثر منفی بگذارند و عمر قطعات پس‌پالایش را کم کنند. به همین خاطر، کلاس‌های «Low SAPS / Mid SAPS» به‌وجود آمدند تا هم موتور محافظت شود و هم DPF/SCR کمتر آسیب ببیند.

• ساده‌اش این است: SAPS بالاتر = خاکستر بیشتر = ریسک بالاتر برای DPF.
• اما SAPS خیلی پایین بدون استاندارد درست = ممکن است حفاظت سایش/اسید هم ضعیف شود.

توصیه عملی این بخش: اگر موتور شما DPF دارد، «صرفاً دیزلی بودن روغن» کافی نیست؛ حتماً باید در مشخصات روغن به سطح SAPS و استانداردهای سازگار با پس‌پالایش توجه کنید.

ارتباط SAPS با خاکستر، DPF و ریجن‌گیری: دقیقاً چه اتفاقی می‌افتد؟

DPF برای گرفتن ذرات دوده طراحی شده. دوده در ریجن‌گیری (Passive یا Active) می‌سوزد و حجمش کم می‌شود. اما خاکستر حاصل از افزودنی‌های روغن نمی‌سوزد. این خاکستر در سلول‌های فیلتر می‌ماند و به مرور «ظرفیت مفید» DPF را می‌خورد. یعنی ممکن است خودرو هنوز دوده زیادی تولید نکند، اما DPF زود پر شود چون فضای فیلتر با خاکستر پر شده است.

در تجربه میدانی روی کامیون‌ها و اتوبوس‌های یورو ۴ و یورو ۵، معمولاً وقتی بعد از تعویض روغن، ریجن‌گیری ناگهان زیاد می‌شود، دو مسیر را باید همزمان چک کرد:

1. مشکل تولید دوده (انژکتور، EGR، توربو، سنسورها، کیفیت سوخت).
2. افزایش «خاکستر» به‌خاطر انتخاب روغن نامتناسب یا مصرف روغن موتور (Oil Consumption).

نکته مهم این است که حتی اگر روغن عالی باشد، اما موتور روغن‌سوزی داشته باشد، خاکستر بیشتری وارد DPF می‌شود. پس انتخاب روغن درست و کنترل وضعیت موتور باید کنار هم دیده شوند.

توصیه عملی این بخش: اگر پس از سرویس، چراغ DPF زودتر از قبل روشن شد، قبل از متهم‌کردن سنسورها، یک بار مشخصات SAPS و استاندارد روغن مصرفی را با دفترچه/پلاک موتور تطبیق دهید.

Low SAPS، Mid SAPS، Full SAPS: کدام برای یورو ۴/۵/۶ مناسب است؟

این سه اصطلاح را زیاد می‌بینید، اما باید با «استاندارد» خوانده شوند نه با حدس. به‌طور کلی:

• Full SAPS: خاکستر و فسفر بالاتر. معمولاً برای موتورهای قدیمی‌تر یا موتورهایی که DPF ندارند و به TBN بالاتر و افزودنی‌های قوی‌تر نیاز دارند.
• Mid SAPS: تعادل بین حفاظت موتور و سازگاری با پس‌پالایش. برای بسیاری از کاربردهای یورو ۴/۵ بسته به سازنده.
• Low SAPS: برای سیستم‌های حساس پس‌پالایش (DPF/SCR) و استانداردهای جدیدتر، با محدودیت بیشتر روی خاکستر/فسفر/گوگرد.

در اروپا، استانداردهای ACEA معمولاً راهنمای خوبی برای درک این موضوع هستند: خانواده‌های C (مثل C3 یا C4) به طور کلی برای موتورهای دارای پس‌پالایش طراحی شده‌اند. در API هم کلاس‌هایی مثل CK-4 و FA-4 (برای برخی کاربردها) مطرح‌اند، اما باز هم اصل ماجرا این است: باید با نیاز موتور و پس‌پالایش همخوان باشد.

در بازار ایران، چالش اینجاست که بعضی کامیون‌های یورو ۴ و یورو ۵، بسته به برند و سال تولید، ممکن است DPF داشته باشند یا نداشته باشند، یا DPF حذف شده باشد. اینجا تصمیم «کاتالوگی» کافی نیست؛ باید وضعیت واقعی خودرو هم بررسی شود.

یکی از مسئولان نت ناوگان اتوبوسی می‌گفت: «دو تا اتوبوس یک مدل داشتیم؛ یکی DPF فعال بود یکی دستکاری شده. روغن را یکی کردیم، یکی آرام شد یکی هر هفته چراغ می‌داد. بعد فهمیدیم بازی دقیقاً سر پس‌پالایش است، نه خود موتور.»

توصیه عملی این بخش: قبل از انتخاب گرید، اول مشخص کنید خودرو واقعاً DPF فعال دارد یا نه؛ اگر DPF فعال است، به سمت روغن‌های سازگار با پس‌پالایش (Low/Mid SAPS مطابق استاندارد) بروید، نه Full SAPS عمومی.

چالش ایرانی: سوخت، گوگرد و وسوسه SAPS بالا

در ایران یک واقعیت میدانی داریم: کیفیت سوخت، مخصوصاً از نظر گوگرد، همیشه یکنواخت نیست. گوگرد بالاتر در سوخت می‌تواند تولید اسید را بیشتر کند و این یعنی روغن باید توان خنثی‌سازی مناسبی داشته باشد (موضوعی که معمولاً با TBN و طراحی بسته افزودنی مرتبط است). همین جاست که بعضی افراد می‌گویند «پس بهتر است روغن‌های قوی‌تر و پر افزودنی‌تر بریزیم» و ناخودآگاه به سمت Full SAPS می‌روند.

اما اگر موتور DPF دارد، این تصمیم می‌تواند هزینه را از یک سمت کم و از سمت دیگر چند برابر کند: شاید روغن در برابر اسیدیته بهتر دوام بیاورد، ولی خاکستر بیشتری تولید می‌شود و DPF زودتر به دردسر می‌افتد.

راه‌حل مهندسی این نیست که بین «حفاظت موتور» و «سلامت DPF» یکی را قربانی کنیم. راه‌حل این است:

• روغن استانداردِ درست (سازگار با DPF/SCR) انتخاب شود.
• فاصله تعویض بر اساس شرایط واقعی (شهر/بار/ترافیک/اقلیم) تنظیم شود.
• اگر ناوگان حساس است، از آنالیز روغن برای تصمیم‌گیری استفاده شود.

برای ناوگان‌هایی که در شهرهای پرترافیک کار می‌کنند، انتخاب روغن و مدیریت فواصل سرویس اهمیت دوچندان دارد. در چنین شرایطی استفاده از یک مرجع تخصصی برای انتخاب محصول و تأمین پایدار کمک می‌کند؛ مثلاً تامین روغن موتور در شهر تهران معمولاً برای ناوگان‌های شهری نقطه شروع خوبی است تا گزینه‌های مناسب دیزل سنگین و موجودی قابل اتکا بررسی شود.

توصیه عملی این بخش: اگر سوخت منطقه شما مشکوک به گوگرد بالاتر است، به جای رفتن به سمت SAPS بالا، فاصله تعویض را منطقی‌تر کنید و روغنِ «پس‌پالایش‌سازگار» را حفظ کنید.

راهنمای مرحله‌به‌مرحله انتخاب روغن سازگار با DPF و SCR (بدون افت حفاظت)

برای اینکه انتخاب از حالت سلیقه‌ای خارج شود، این مسیر را قدم‌به‌قدم بروید. این چک‌لیست هم برای اتوسرویس‌ها کاربردی است، هم برای مدیر ناوگان.

1. یورو و پس‌پالایش را دقیق مشخص کنید: یورو ۴/۵/۶ به‌تنهایی کافی نیست. ببینید DPF فعال هست؟ SCR فعال هست؟ EGR چطور؟
2. استاندارد مورد تأیید سازنده را پیدا کنید: روی پلاک، دفترچه، یا دیتاشیت موتور/کامیون. به ACEA یا API توجه کنید، نه فقط SAE.
3. سپس ویسکوزیته را مطابق اقلیم و کارکرد انتخاب کنید: 10W-40، 15W-40، 5W-30 و… هر کدام کاربرد دارند. اما اول استاندارد، بعد ویسکوزیته.
4. به عبارت‌های کلیدی روی دیتاشیت دقت کنید: سازگار با DPF، Low SAPS یا Mid SAPS، و اشاره به سیستم‌های پس‌پالایش.
5. برنامه سرویس را با سبک کار تنظیم کنید: شهری پرترافیک، بین‌شهری سنگین، معدن، یا اتوبوس شهری هرکدام الگوی دمایی و دوده متفاوت دارند.
6. اگر قبلاً روغن Full SAPS استفاده می‌شده، تغییر را مدیریت کنید: فیلترها، وضعیت DPF، و احتمالا ریجن‌گیری‌ها را در چند هفته اول دقیق‌تر رصد کنید.

اگر در ناوگان شما چند شهر و چند نوع کارکرد دارید (مثلاً بخشی از کامیون‌ها در جنوب و گرما، بخشی در غرب و سرما کار می‌کنند)، بهتر است انتخاب را «منطقه‌ای» کنید. برای نمونه، در مسیرهای گرم و شرجی، بعضی ناوگان‌ها تجربه متفاوتی از اکسیداسیون و دمای کارکرد دارند و طبیعی است که تأمین و انتخاب در شهرهای بندری ویژگی‌های خودش را داشته باشد؛ در همین چارچوب، پخش روغن موتور در شهر بندرعباس می‌تواند برای هماهنگ‌کردن تأمین و انتخاب گرید مناسب در اقلیم گرم کمک‌کننده باشد.

توصیه عملی این بخش: در انتخاب روغن دیزل سنگین، اول استاندارد (سازگاری با DPF/SCR) را قفل کنید، بعد ویسکوزیته و برند را انتخاب کنید؛ برعکسش معمولاً به دردسر ختم می‌شود.

خطاهای رایج بعد از تعویض روغن که باعث هشدار DPF/SCR می‌شود

گاهی مشکل فقط «نوع روغن» نیست؛ اجرای سرویس هم نقش دارد. چند خطای تکراری که در ناوگان‌ها زیاد دیده می‌شود:

• مخلوط‌کردن روغن‌ها: باقی‌ماندن حجم قابل توجهی از روغن قبلی (Full SAPS) و اضافه‌شدن روغن جدید (Low SAPS) می‌تواند خروجی را غیرقابل پیش‌بینی کند.
• فیلتر نامناسب یا بی‌کیفیت: گرفتگی یا بای‌پس شدن فیلتر، دوده و ذرات را بالا می‌برد و DPF را تحت فشار می‌گذارد.
• سطح روغن بالاتر از حد: در بعضی موتورهای دارای DPF، رقیق‌شدن روغن با گازوئیل (به‌خصوص در ریجن‌گیری‌های مکرر) می‌تواند سطح را بالا ببرد و بخار روغن را زیاد کند.
• نادیده‌گرفتن مصرف روغن: موتورهای با نشتی یا روغن‌سوزی، حتی با بهترین روغن Low SAPS هم خاکستر بیشتری به DPF می‌فرستند.
• تنظیم نبودن سبک کار با ریجن‌گیری: اتوبوس شهری که مدام خاموش/روشن می‌شود یا مسیرهای کوتاه دارد، ریجن‌گیری را ناقص می‌کند و سیستم حساس‌تر می‌شود.

برای اتوسرویس‌ها و تعمیرگاه‌هایی که می‌خواهند سرویس را استاندارد و قابل تکرار کنند، داشتن یک مبنای مشخص برای انتخاب و توضیح فنی به مشتری مهم است. در همین راستا، مرور دسته‌بندی اصلی روغن موتور کمک می‌کند گزینه‌ها را بر اساس کاربرد و استانداردها مرتب ببینید و از انتخاب‌های «فقط بر اساس قیمت یا شنیده‌ها» فاصله بگیرید.

توصیه عملی این بخش: بعد از تعویض روغن روی موتورهای DPFدار، سطح روغن، دفعات ریجن‌گیری و هر تغییر در مصرف سوخت را حداقل دو هفته پایش کنید تا خطای سرویس یا ناسازگاری روغن سریع مشخص شود.

SAPS پایین یعنی حفاظت کمتر؟ چطور بدون افت حفاظت انتخاب کنیم؟

این نگرانی رایج است، مخصوصاً بین راننده‌ها و تعمیرکارها: «روغن Low SAPS رقیق‌تر است؟ موتور را می‌خورد؟» واقعیت این است که Low SAPS به معنای «ضعیف» نیست؛ به معنای «طراحی متفاوت بسته افزودنی» است. تولیدکننده‌ها برای اینکه هم خاکستر کم شود و هم حفاظت حفظ شود، از افزودنی‌ها و فرمولاسیون‌های جدیدتر استفاده می‌کنند. اما یک شرط دارد: روغن باید استاندارد درست و معتبر برای دیزل سنگین شما را داشته باشد.

برای اینکه بدون افت حفاظت جلو بروید، این سه نکته را همزمان رعایت کنید:

• استاندارد عملکردی را محور قرار دهید: مثل ACEA مناسب یا API مناسب و الزامات سازنده موتور.
• ویسکوزیته را با دمای کار و بار تنظیم کنید: یک ناوگان در مسیرهای کوهستانی با بار سنگین، ممکن است به گرید متفاوتی نسبت به اتوبوس شهری نیاز داشته باشد.
• برنامه تعویض را واقع‌گرا کنید: اگر شرایط سخت است، به جای فشار آوردن به یک روغن، فاصله را کوتاه‌تر کنید یا از پایش وضعیت کمک بگیرید.

اگر ناوگان شما به دنبال گزینه‌های «سازگار با پس‌پالایش» است که در عمل هم برای دیزل سنگین جواب داده باشد، بررسی محصولات با رویکرد کم‌خاکستر می‌تواند مفید باشد. برای نمونه، در برخی کاربردها، خط محصولاتی مثل روغن موتور اکولایف با تمرکز روی سازگاری با سیستم‌های کنترل آلایندگی، نقطه شروع مناسبی برای مقایسه فنی است؛ البته همیشه باید با استاندارد موتور شما تطبیق داده شود.

توصیه عملی این بخش: اگر دنبال روغن سازگار با DPF/SCR هستید، به جای ترس از «SAPS پایین»، روی «استاندارد درست + ویسکوزیته درست + برنامه سرویس درست» تمرکز کنید.

جمع‌بندی کاربردی برای ناوگان، اتوسرویس و تدارکات

SAPS یک کلمه فنی روی قوطی روغن نیست؛ در دیزل سنگین‌های یورو ۴، ۵ و ۶ می‌تواند تفاوت بین یک ناوگان کم‌دردسر و یک ناوگان پرهزینه باشد. SAPS بالاتر معمولاً خاکستر بیشتری می‌دهد و خاکستر هم دشمن پنهان DPF است؛ چیزی که با ریجن‌گیری کامل از بین نمی‌رود و به مرور فیلتر را پر می‌کند. در مقابل، انتخاب روغن Low/Mid SAPS اگر با استاندارد درست انجام شود، قرار نیست حفاظت موتور را قربانی کند.

به شکل عملی: اول مطمئن شوید DPF/SCR واقعاً فعال است. بعد استاندارد مورد نیاز سازنده را پیدا کنید و روغنی انتخاب کنید که صراحتاً برای پس‌پالایش طراحی شده باشد. در نهایت، سرویس را تمیز و بدون اختلاط انجام دهید و دو هفته اول، ریجن‌گیری و سطح روغن را زیر نظر بگیرید. اگر همین سه کار را منظم انجام دهید، بخش زیادی از هشدارهای بعد از تعویض روغن، قبل از تبدیل‌شدن به هزینه سنگین، کنترل می‌شوند.

پرسش‌های متداول

۱) از کجا بفهمم روغن، Low SAPS یا سازگار با DPF است؟

روی دیتاشیت یا برچسب روغن معمولاً به سازگاری با DPF/سیستم‌های پس‌پالایش اشاره می‌شود و استانداردهایی مثل ACEA از خانواده C می‌تواند سرنخ مهمی باشد. صرفِ نوشتن «Diesel» یا «Heavy Duty» کافی نیست. اگر مشخصات کامل در دسترس نیست، ریسک انتخاب بالا می‌رود و بهتر است از تأمین‌کننده فنی، دیتاشیت رسمی را بخواهید.

۲) اگر قبلاً Full SAPS می‌ریختم، تغییر به Low SAPS خطر دارد؟

خطر اصلی از خود تغییر نیست؛ از تغییرِ بدون برنامه است. اگر استاندارد روغن جدید با موتور شما سازگار باشد، تغییر اصولاً درست است، مخصوصاً وقتی DPF فعال دارید. اما بهتر است سرویس تمیز انجام شود (حداقل اختلاط)، فیلترها استاندارد باشند و در هفته‌های اول دفعات ریجن‌گیری و سطح روغن پایش شود تا اثرات شرایط قبلی روشن شود.

۳) چرا بعد از تعویض روغن، چراغ DPF بیشتر روشن می‌شود؟

دو علت رایج دارد: یا روغن جدید از نظر SAPS/استاندارد با DPF سازگار نیست و خاکستر بیشتری به سیستم می‌فرستد، یا مسئله از قبل وجود داشته و حالا با تغییر شرایط (مثلاً ریجن‌گیری ناقص، مصرف روغن، فیلتر نامناسب) خودش را نشان داده است. بهتر است هم مشخصات روغن بررسی شود، هم مصرف روغن و وضعیت موتور و سنسورها.

۴) SCR چه ارتباطی با روغن موتور دارد؟

SCR بیشتر با AdBlue/DEF و کیفیت احتراق درگیر است، اما روغن موتور از طریق بخارات و ترکیبات گوگرد/فسفر می‌تواند روی کاتالیست‌ها و کل مجموعه پس‌پالایش اثر بگذارد. اگر هشدارهای SCR بعد از سرویس زیاد شد، روغن تنها مظنون نیست، ولی بررسی سازگاری روغن با پس‌پالایش و جلوگیری از روغن‌سوزی می‌تواند بخشی از راه‌حل باشد.

۵) آیا برای سوخت بی‌کیفیت باید حتماً روغن با TBN بالا و SAPS بالا انتخاب کنم؟

نه لزوماً. اگر DPF دارید، SAPS بالا می‌تواند DPF را سریع‌تر به مشکل بیندازد. رویکرد بهتر این است که روغنِ سازگار با پس‌پالایش را نگه دارید، اما فاصله تعویض را با شرایط سخت‌تر تنظیم کنید و در ناوگان‌های حساس، پایش وضعیت را جدی بگیرید. این روش معمولاً هزینه کل را بهتر کنترل می‌کند.

۶) مهم‌تر است SAE (مثلاً 10W-40) یا استاندارد ACEA/API؟

برای موتورهای دارای DPF/SCR، اولویت با استاندارد عملکردی است. SAE فقط می‌گوید روغن در سرما/گرما چه رفتاری دارد، اما نمی‌گوید با پس‌پالایش سازگار است یا نه. پس ابتدا استاندارد مناسب موتور و پس‌پالایش را مشخص کنید، سپس ویسکوزیته را مطابق اقلیم و بار کاری انتخاب کنید تا هم حفاظت موتور حفظ شود و هم سیستم آلایندگی آسیب نبیند.